抗滑桩锚固土体容许应力与极限应力关系分析

以抗滑桩的室内模型试验和现场推桩试验为分析对象,研究得出了锚固段土体的容许应力值与极限应力值之间的关系,为抗滑桩设计由容许应力法向极限状态法过渡提供了基础.     

空心板梁桥面补强加固方法研究

对于空心板梁桥．目前国内存在的较大问题是板梁受压区不能够满足使用要求。对板梁受压区进行加固处理不仅能提高梁受压区的极限承载力,而且对受拉区极限承载力亦有提高,实践证明这是一种通过对受压区加固从而提高整片梁承载力的方法。     

计入列车制动力的大跨度公铁两用斜拉桥极限状态研究

以天兴洲公铁两用斜拉桥为例,建立有限元模型,考虑了制动力作用的极限状态.采用以线型控制的索力迭代分步算法确定斜拉桥成桥索力,按照铁路和公路工程结构可靠度设计统一标准,分析、计算和比较了5种荷载工况的作用效果,确定出最不利荷载工况.计入几何非线性影响,进行斜拉桥承载能力和正常使用极限状态分析.利用Ansys参数化设计语言进行后处理,研究斜拉桥在承载能力极限状态下主要构件的应力水平和应力分布.     

软土侧向变形引起桩身侧压力的计算方法

现行的桥规中,没有明确提出软土侧向变形对桥台桩基产生的侧压力的计算方法,但合理的计算软土对桥台桩基产生的侧压力的大小和沿桩身的分布是桥台桩基内力变形及桥台的前移分析计算的关键。根据国内外文献,比较分析国内外现有计算桩身土压力的计算方法:极限土压力法、侧压力系数法、A.A鲁加法。并提出了基于极限土压力法求解流塑区桩身侧压力的方法。     

30米预应力混凝土实梁承载力试验及现象分析

概述 大家都知道预应力混凝土箱梁承受的荷载超过其极限承载力时就要发生破坏．但破坏分几个阶段、每个阶段会产生什么样的现象,最终到什么程度,普遍直观印象不深,只是从书本中有所了解。本文通过30米预应力混凝土实箱梁承载力试验及梁体外表所产生的现象分析．为广大桥梁工作者提供实梁破坏的直观印象,使其了解梁体从开始工作到完全破坏要经过哪几个阶段、每个阶段工作载荷的大小、所表现出的力学性能、梁体外表产生什么样的现象、最终能承受多大的荷载等。为此,我们在桥梁施工现场做了30米预应力混凝土实梁承载力试验、亦称破坏性试验。     

高陡填方边坡加筋设计

以重庆港果园作业区二期扩建工程6号高陡填方边坡设计为例,介绍如何结合地形、地质和占地条件,以极限平衡理论为基础采用Bishop方法对不同坡率、填料的高陡填方加筋边坡进行稳定性分析,并据此拟定经济实用的设计方案,然后通过离心模型试验对拟定方案的安全性进行验证后确定设计方案,最后通过施工期监控量测结果来检验设计方案的安全可靠性,以期为港口陆域工程和道路工程高陡填方边坡治理提供切实可行的借鉴方法。     

加载方式对钢管混凝土轴压长柱和中长柱受力性能影响的试验研究

进行4种加载方式对钢管混凝土轴压长柱和中长柱试件受力性能影响的试验研究,并与轴压短柱试验进行对比和分析。结果表明,加载方式对长柱中截面应力的影响较小,但对刚度影响较大,从而影响稳定极限承载力,其中初应力对长柱的极限承载力降低的影响比短柱明显,而与之相反,对于荷载仅施加于钢管之上的长柱,其极限承载力反而大于同样加载的短柱。随着长细比的增大,加载方式对试件套箍作用的影响有减小的趋势,且受力性能的差异也逐渐缩小。加载方式对钢管混凝土中长柱受力性能的影响介于短柱与长柱之间,但与短柱更接近。最后,讨论不同加载方式作用下长柱和中长柱的极限承载力计算方法。     

经营业态

大秦线年运量突破4．4亿t 据《人民铁道》报道,截至2011年12月31日,大秦线年运量达4．4016亿t,胜利实现4．4亿t年运量目标,较2010年增运4000万t。这是大秦线自2005年达到年运量2亿t的世界重载运输理论极限后,第6次刷新“单条铁路年运量”纪录。653km的大秦线承担着全路煤运量的近1／5。煤炭占我国能源结构比例近80％,铁路一半以上的运力用于煤炭运输,保持了煤炭运量连年持续大幅增长。2011年全路煤炭运输达22．7亿t,同EE增长13．4％,占煤炭总产量的60％。     

对受压加劲板极限承载力计算方法的评述

评述了国内外部分规范关于受压加劲板的加劲肋设置要求及其极限承载力计算方法,并结合实例进行了简要的比较说明,研究结果可供钢桥的结构设计参考。