船舶焊接结构的残余应力与变形仿真研究

随着大型船舶的结构与功能向着集成化、复杂化方向发展,对船舶制造工业的零部件质量和装配质量提出了更高的要求,其中,焊接技术作为现代船舶工业的重要技术手段,对提高船舶生产效率,改善船舶生产周期,提高船舶使用寿命具有重要意义。由于大型船舶的壳体结构体积庞大,在进行焊接时容易出现焊接变形和残余应力等问题,导致船体出现裂痕等严重事故。本文在有限元分析软件Ansys的基础上,对船舶焊接结构件的变形与残余应力进行了仿真分析,对改良船舶结构件焊接工艺,提高船舶结构件制造质量具有重要的理论指导和实际应用价值。     

凿岩台车伸缩臂残余应力测试方法研究

通过加载对矩形空心截面凿岩台车伸缩臂预制残余应力,然后用钻孔法测定残余应力的数值,并用弹塑性理论对试件的残余应力进行了理论计算。结果表明,用钻孔法测量凿岩台车伸缩臂残余应力的方法是可行的,其误差与弹塑性理论计算的残余应力相差11％左右。     

风化花岗岩路基土动态力学性能的试验研究

风化花岗岩一般物理力学性质的研究已积累了较丰富的资料,而动态力学特性方面的研究却相对薄弱,本文根据车辆荷载作用下路基动态受力的特点,对风化花岗岩路基土的加卸载回弹模量、动变形、动强度进行了试验研究,以期获得风化花岗岩路基土动态力学性能的特点。     

感应淬火零件残余应力及载货车半轴感应淬火技术条件商榷

论述了感应淬火零件的残余应力形态，并对载货车半轴的材料、硬化层深度及法兰圆角淬火层分布提出了个人见解。指出：感应淬火零件的硬化层中存在残余压应力，过渡层和淬火区域的边界处存在残余拉应力，这种残余应力的合理分布能够提高零件的强度和疲劳强度；轴颈及花键底径的硬化层深度为(0．2-0．3)r即可满足零件的强度要求，硬化层深度主要决定于材料的淬透性，而40Cr或40MnB的淬透性很难保证7-9mm的硬化层；半轴圆角硬化层深度最好是h≥0.15t。     

铝合金牵缓结构焊接残余应力超声波法测试研究

采用超声波法和盲孔法分别对铝合金牵缓结构相应焊接工艺的对接焊、角接焊试件进行了焊接残余应力测试研究,通过对比,验证了超声波法测试焊接残余应力的可靠性;采用超声波法对牵缓结构关键部位焊接残余应力进行了测试,并对其焊接残余应力水平及分布规律进行了评估。     

铁道机车车辆焊接结构焊接成型过程数值分析

针对目前焊接成型过程数值分析状况,文章介绍了焊接成型数值分析理论方法,对焊接温度场分析存在的问题及焊接残余应力和变形的影响因素与产生机理进行详细阐述,分析总结焊接成型数值分析过程存在的难点。针对这些难点,概述近年来新技术方法的应用情况及焊接成型数值分析的软件工具,提出今后的焊接成型数值分析的发展方向。     

亚临界淬火对LZ50钢车轴性能的影响

对LZ50钢车轴亚临界淬火前后的力学性能、晶粒度以及车轴表面残余应力的变化进行了试验,分析了亚临界淬火对LZ50钢车轴拉伸性能和表面质量的影响。试验表明,亚临界淬火对车轴拉伸性能无明显影响,然而车轴表面的残余应力变化很大,可由拉应力改变为压应力,而且通过优化加工工艺,表面压应力的增幅会更大,说明亚临界淬火能有效提高车轴的疲劳寿命。     

新建崇礼铁路隧道紧急救援站设置研究

《铁路隧道防灾疏散救援工程设计规范》(TB10020-2017)完善修改了紧急救援站的设计标准及设置要求,即长度大于20 km的隧道或者隧道群应设置紧急救援站。根据条文解释,该处"20km"的长度限定是基于隧道纵坡不大于20‰。但实际工程中,往往存在隧道坡度或者综合坡度大于20‰且隧道长度小于20 km的工况,这种情况下隧道是否设置紧急救援站是亟需解决的问题。结合新建崇礼铁路隧道工程实例,研究隧道纵坡大于20‰且长度小于20 km时是否设置紧急救援站。研究表明,当隧道纵坡大于20‰且隧道长度小于20 km时,是否设置紧急救援站取决于列车上坡折减后的末速度。崇礼铁路陡坡段隧道和隧道群均不需要设置紧急救援站。