钢桁梁桥上列车双车交会气动特性风洞试验

为探究横风作用下钢桁梁桥上列车双车交会过程中气动力系数的突变机理,以某一大跨度公铁两用钢桁梁桥为背景,首先根据XNJD-3风洞实验室的尺寸设计了一套移动车辆模型试验系统;然后根据风洞阻塞比的要求设计了几何缩尺比为1∶30的桥梁和车辆试验模型;最后测试了横风作用下桥上列车交会过程中移动车辆模型的气动力。为尽可能地降低试验系统对运动车辆气动力的干扰,对原始时程数据进行了低通滤波处理,并分析了车速、风速、合成风向角、车辆所在轨道位置等因素对车辆气动力系数的影响。试验结果表明：双车交会时,背风侧运动车辆的气动力系数具有明显的突变趋势,迎风侧运动车辆的气动力系数变化较为平稳;列车交会时突变区域主要受运动车辆引起的列车风速的影响,且随车速的增加而增大,横风风速对突变区域影响较小;交会过程中背风侧车辆升力系数和侧向力系数的突变量随合成风向角的增大呈增大趋势,力矩系数突变量对合成风向角的变化不敏感;横桥向列车所处轨道位置影响其气动力系数。试验结果可为研究横风作用下高速列车-桥上交会过程的行车安全提供数据支持。     

郑州万滩黄河公铁大桥漏缆大跨度吊挂问题研究

公铁大桥是GSM-R无线信号覆盖弱场的典型场景,需使用钢丝承力索吊挂漏缆实现信号补强,通常会增设辅助杆以减小吊挂漏缆的跨度。随着铁路工程建设对美观性、经济性的要求不断提高,直接利用桥墩实现大跨度漏缆吊挂的问题逐渐受到关注。文章以济郑高铁河南段工程的郑州万滩黄河公铁大桥为背景,建立漏缆大跨度吊挂的力学模型,研究温度、初始垂度这两个关键因素与最终垂度和设计安全系数的关系,并提出一种钢丝承力索的选型方法,最终确定该工程中钢丝承力索的选型为1×19-11.0-1370-B-YB/T 5004-2012。此外,还分析了时速350 km场景下气动力对漏缆大跨度吊挂的影响。列车以时速350 km高速通过时对钢丝承力索垂度带来一定的气动力影响,但影响时间极短,实际垂度并不会发生显著变化。对设计安全系数的减小程度不高,数值仍然在3.0以上。即便在最不利的条件下,钢丝承力索的选型方案仍然安全可靠。     

TR型磁浮列车气动力特性数值计算研究

根据可压缩粘性流体的N S方程和k ε双方程湍流模型,采用有限容积法对TR磁浮列车的气动力特性进行了数值计算研究,得到了以不同速度运行的磁浮列车的气动阻力、升力及横向气动力的大小,为高速磁浮列车的安全运行控制提供了气动力数据。     

基于气动效应的铁路桥梁风屏障设计与分析

我国幅员辽阔,铁路运输网密集,部分线路设置在大风区段。随着列车运行速度的不断提高,横风对列车的影响愈发明显,迫切需要研究一种改善列车气动性能的有效措施。基于空气动力学的基本原理,针对不同高度、不同结构形式的风屏障分别建立车-桥-风屏障系统的数值模型,分析建立风屏障前后列车周围流场的变化,研究运行在双线桥梁上的列车受风屏障的影响,探讨风屏障高度、列车运行速度、横风速度以及风屏障形状等不同参数对列车所受气动力的影响。模拟结果表明,风屏障存在一个合理的高度值,过高的风屏障会使列车所受侧向力、升力方向发生改变,导致列车处于过保护状态。     

风攻角对宽高比为5的矩形断面梁气动力特性的影响

针对宽高比为5的矩形断面梁进行了节段模型测压风洞试验,研究了矩形断面梁的气动力特性随风攻角的变化规律。研究结果表明:在0°~6°的风攻角范围内,风攻角对斯托罗哈数的影响很小;不同风攻角下的驰振力系数均大于0;与上表面中间位置的测点相比,上表面边缘位置测点的压力与升力和扭矩的相关性更强;上表面边缘位置测点的压力与升力和扭矩的相关性对风攻角的变化不敏感;随着风攻角的增大,上表面中间位置测点的压力与升力和扭矩的相关性显著增强。     

非对称结构参数对颤振速度的影响

以一对耦合控制面结构的气动弹性模型为研究对象,在准定常气动力的假设下,利用拉格朗日方程建立结构的颤振运动微分方程.用算例分析了结构在不同耦合刚度下非对称参数对颤振速度影响的变化规律.结果表明,结构参数的非对称有利于颤振速度的提高,但当非对称参数的量大到足以改变系统的颤振特征时,非对称参数并不一定能提高系统的颤振速度.     

桥梁结构三维气动导纳研究

介绍并阐明了用于结构抖振分析的气动导纳函数的概念，讨论了目前采用的导纳函数并指出其局限性，导出了不同情况下适用于薄板的导纳函数，指出三维气动导纳函数能反映结构外形、脉动风场特性及折减频率的综合影响，是符合工程实际的，最后，总结了风洞试验中进行气动导纳函数研究的2类方法。     

LNG燃气动力在旅游船上的应用

目前,近200多艘旅游船常年航行于桂林漓江水域,船舶柴油机尾气排放已成为漓江空气污染的重要来源之一,漓江旅游船舶主要动力源依然是柴油机,柴油机在工作中会排出大量的有害物。我国"十二五"规划已经明确提出,要大力推进船舶节能和使用绿色能源,重点发展LNG作为主要的船用清洁能源。研究和应用节能技术降低船舶能耗,加强船舶管理和设备维护保养及节能减排的基础性管理,不仅可以为航运企业节省燃料费用,还可以减少船舶造成的环境污染,获得经济和环保双重效益。     

艏喷管在全垫升气垫船上的设计与应用

全垫升气垫船垫态航行时,船体下部围裙形成的高压气垫将船几乎托离于运行表面,依靠空气螺旋桨向前推进。此时,阻尼小且低速时舵效差,抗侧风能力差且低速操纵性不佳。这是全垫升气垫船的不足之处,尤其在狭窄多湾河道和多风环境下使用时,该缺点尤为明显。为此,文中从气动力设计、装置实现及操控性等方面,系统研究了独立风机供气的艏喷管在气垫船上的设计与应用,后期的样艇航行试验也证实了装备的艏喷管已达到设计目标。     

风屏障的突风效应对桥上列车走行性的影响

为研究列车进出风屏障段时所受突风效应的影响,以一高速铁路多跨简支梁桥为研究对象,通过风洞试验测试了风屏障在100.0%、43.5%和0透风率情况下车-桥系统的气动特性;基于哑元耦合法,建立了风-车-桥系统分析模型,开展了两种风屏障布置形式（通长和非通长）时风屏障透风率和列车车速对列车动力响应的影响分析. 研究结果表明:设置风屏障时桥上列车的气动特性存在较大差异,尤其列车气动阻力系数在风屏障透风率0比透风率100.0%时减少87%;当风屏障通长布置时,风屏障防风效果显著,随着透风率的减小,列车动力响应大幅减小,其中轮重减载率减小达53%;当风屏障非通长布置情况时,列车在进入和离开风屏障区段时,突风效应对列车的横向加速度和竖向加速度均影响显著,透风率越低,加速度响应变化越剧烈,但对于轮轴横向力和轮重减载率的影响有限;随着车速的提高,突风效应造成的加速度响应总体上增大,呈明显的非线性变化.