南京大胜关长江大桥中主墩承台施工

南京大胜关长江大桥主桥中主墩基础属大型深水基础,施工难度大。承台施工采用双壁钢吊箱围堰 锚锭无导向船定位方案,利用既有施工水域临时定位钢围堰并接高顶节,利用定位后的围堰内支撑桁架作为钻孔桩施工平台,合理安排工序,有效保证工期。介绍主桥中主墩承台施工情况。     

苏州地铁钢弹簧浮置板道床减振改造方案研究

为解决苏州地铁4号线既有钢弹簧浮置板道床下穿地段振动及噪声较大等问题,采用现场轨道振动测试与有限元建模仿真的手段,对浮置板道床自身的振动传递特性以及减振优化改造方案进行分析,并提出改造方案.现场测试结果显示,钢轨传递至浮置板道床、隧道壁传递至地面的振动都存在振动放大的频率范围,而浮置板传递至隧道壁的振动存在明显衰减.针...     

运营地铁钢弹簧浮置板轨道减振降噪性能研究

为进一步提高运营线路钢弹簧浮置板轨道的减振降噪性能,最大限度降低地铁振动和二次结构噪声对居民的影响,提出一种在浮置板上增设配重装置的措施.通过建立有限元模型开展不同参数配重装置的动力仿真分析,得出质量增加20％的配重装置综合指标最优.在浮置板自身振动加速度增加不多前提下,降低钢轨和浮置板的垂向位移,隧道壁Z振级较既有浮...     

盾构管片上浮量变化规律及简化算法研究

在大多数软弱土层盾构隧道施工中管片上浮问题十分突出,严重时往往会导致管片破损和接缝错台。为诠释该现象的发展过程,为其预防控提供合理化建议,从实际出发,利用现场试验对管片脱离盾尾后管片上浮全过程进行了跟踪监测,并记录了各上浮管片的隧道收敛变形量加以分析。分析发现,管片脱离盾尾后的上浮规律大致分为加速阶段、平缓阶段和稳定阶段,并且第一阶段管片上浮最快,其上浮变化量占总上浮量的80%左右。隧道管片脱离盾尾后随着同步注浆浆液初凝时间的延迟,其上浮量逐渐增大,当浆液初凝后上浮量增幅变缓。伴随着盾尾管片的上浮,隧道收敛变形也随之线性增加,管片的竖向压缩量与水平拉伸量的比值大体介于0.6～0.9之间,呈现"横鸭蛋"形态。此外,提出了一种简化的盾构隧道管片上浮计算方法,该方法同时考虑了注浆浆液黏度时效性、静态上浮力、地层卸载回弹力、注浆压力、管片自重及环缝处管片摩擦阻力的影响。     

鱼雷水下发射的6-DOF运动仿真

为了直观、量化地描述鱼雷在发射出管的运动状态,研究质浮心间距对于鱼雷航行质心轨迹及姿态角的影响,本文通过建立鱼雷发射的网格模型,运用重叠网格方法和6-DOF方法对鱼雷出管的运动状态进行数值仿真分析。对仿真数据进行分析,得到了鱼雷运动时质心轨迹随时间的变化规律、姿态角随时间的变化规律、质心轨迹和姿态角随发射速度的变化规律和质浮心间距对于鱼雷运动姿态角的影响,以及鱼雷运动时的瞬态速度场分布。为鱼雷发射后运动姿态的调整和控制提供理论依据。     

城市明挖隧道抗浮设计思考与研究

随着城市土地资源的集约型发展,为缓解城市交通压力,在城市地面向上发展受约束和考虑周边环境景观要求的背景下,城市下沉式隧道越来越多的应用于交叉口相交或道路主线下穿工程中。本文作者结合近些年广东地区明挖隧道设计经验,对明挖隧道的抗浮设计进行思考和研究,为其他类似工程实践提供有益参考借鉴。     

基于区域数值模拟的抗浮水位研究--以石家庄地铁1号线二期为例

抗浮水位的取值对工程安全和工程造价影响巨大。以石家庄地铁1号线二期为例,在充分分析区域水文地质条件的基础上,通过GMS软件中的modflow模块并依据水均衡分析参数进行建模。基于校正后的模型,综合考虑各种不利因素(尤其是南水北调和黄壁庄水库泄洪对地下水位的影响),预测得出各车站最高地下水位为51.2~56.0 m。模型预测结果显示,由于距离滹沱河较近,东庄站、西庄站地下水位在极端降雨当年就出现大幅抬升;东上泽站、东洋站位于农业开采区且距离滹沱河以及城市集中开采区相对较远,将在极端降雨的第二年出现最高水位。最后,根据结构与含水层关系,确定了各车站的基底浮力压强为0~70 kPa。     

基于拱形自浮拦截装置的典型漂浮物拦截效果对比试验

三峡库区漂浮物聚集和清理问题一直被广泛关注。针对山区河流汛期漂浮物堆积影响水工建筑物安全运行的难题，在充分考虑山区河流流速大、比降大、流态复杂等特点的基础上，开展了长江干线漂浮物调研和分类，研发了一种自浮升降式漂浮物拦截装置。通过水工物理模型试验对相同水流条件下的不同类型漂浮物在拦截装置前的聚集形态和堆积面积进行观测和分析。结果表明，漂浮物在装置前的聚集规律相似，均先快速聚集后少量减少，最终趋于饱和状态；不同类型漂浮物在装置前的堆积面积差异较大，多种漂浮物样品在装置前堆积面积最大，其次是树枝样品、皮革样品，布料和泡沫样品最少。