主机遥控系统中，电—气转换装置的调试及维护保养

此文介绍了一种船舶实用的主机遥控系统中的电—气转换装置，通过原理分析，给出了实船调试的方法。     

CRH2型动车组即将投入铁路第六次大提速

CRH2型动车组由南车四方机车车辆公司联合日本川崎公司生产，以日本新干线列车为原型。列车采用大型中空型材铝合金车体，外观、内部装饰和坐席舒适度都达到前所未有的水平。采用DT206／TR7004B无摇枕转向架，转向架轴重≤14t，转向架一系悬挂为单组钢弹簧单侧拉板定位＋液压减振器，转向架二系悬挂为空气弹簧＋橡胶堆；列车适应轨距为1435mm，适应站台高度为1200mm；列车编组型式为8辆编组，可两编组连挂运行，8节车厢编组的列车核定载客人数为610人；其传动方式为交-直-交，牵引功率为4800kW，牵引变流器为IGBT或IPM，采用液体沸腾冷却机械通风方式；制动方式为直通式电空制动，紧急制动距离≤1800m（制动初速度200km／h）：列车云营速度200km／h．晶高云营涑序可茯250km／h。     

高速道岔—美国联邦铁路局RR06—10号研究结果

列车通过道岔时会产生较大的横向作用力和加速度，如图1左右两侧所示，在尖轨和辙叉处尤突出。出现较大的横向力和加速度限制了列车通过速度，对旅客乘坐质量和设备构件带来不良的影响。本研究的目的是寻找减小横向作用力和降低加速度的低成本方法，提高列车通过道岔的速度。低成本要求不改变道岔的关键尺寸，如导曲线长度、辙叉角；在不改变轨道的结构的同时，在既有道岔空间内满足新设计的要求。减小普通AREMA（美国铁路线路工程与维护协会）道岔的转辙角，加长尖轨，并改变曲线密贴的形状、缩短曲线密贴的长度，是减小横向作用力和降低加速度的低成本方法。以No．20道岔（见图2）为例，动态模拟和现场测量表明，这种设计可允许过岔速度从目前的45mph提高到55mph，并不产生轮／轨作用力和横向加速度峰值，但超过普通道岔所产生的轮／轨作用力和横向加速度。     

P60道岔尖轨跟端支距扣板折断的原因分析与技术改造

1问题的提出道岔,作为铁路轨道基本构件要素之一,历来就以其构造复杂、养护难度大而成为轨道设备的关键、薄弱环节。近年来,随着铁路向重载和高速方向的不断发展,一大批具有高科技含量的P60新型道岔设备也相继上道,对提高轨道过车保安能力和减轻职工劳动强度具有积极的促进作用。但是,目前     

磁电效应研究的历史与现状

铁电磁系统是指在某一温度范围内同时具有铁电有序和铁磁有序的体系,两种有序共存耦合导致的某些特有的物理性质近来倍受关注.由于时这类材料磁电耦合性质的研究源于人们对磁电体磁电性质的研究,因此文章着重从实验和理论两方面对磁电作用研究的历史背景、铁电磁系统自洽耦合性质研究现状做了分析、概括,并由此时铁电磁材料预期的应用前景进行了展望.     

提高钩锁式分动五机牵引道岔工作的稳定性

根据当前S700K钩锁式分动外锁闭五机18号提速道岔故障率高，对铁路提速后运输秩序干扰较大的实际情况，阐明了提速道岔的结构、维修标准、运用环境、固有缺陷，提出了开展工电联合整治、专项维修等一系列技术攻关措施，以降低提速道岔故障率，提高其工作的稳定性。     

改善TGW-1和KZW-4G空重车自动调整装置的装车效果

为适应货车提速的需要,中国南车集团眉山车辆厂、铁道科学研究院分别设计和开发了TGW-1和KZW-4G型空重车自动调整装置.齐齐哈尔铁路车辆(集团)有限责任公司(以下简称齐车公司)按照铁道部要求,于2002年7月在新造的敞、棚车上分别试装了这2种新型空重车自动调整装置.     

特大旋偏角立体像对的测绘精度

分析了旋偏角的误差影响，结合实例说明特大旋偏角立体像对的测绘精度能够满足现行规范的精度要求。     

城轨交通道岔总体方案研究

轨道是城轨交通运营最重要基础设施之一,道岔是轨道设施的重要组成部分。道岔总体方案的选择,首先应满足城轨交通运营要求,不仅要达到设计功能标准、便于施工和维修,还要降低造价。介绍目前城轨交通铺设道岔的平面型式及一般结构特点,以及在道岔总体方案选择中有关问题,如直线尖轨和曲线尖轨的不同特点、跨区间无缝线路及其无缝道岔的研制与铺设、联动内锁闭与分动外锁闭电务安装设备的选用等作了综合技术经济比选,提出几点看法;并指出城轨交通道岔标准化、系列化方向是城轨交通发展的必然趋势。     

跨区间无缝线路道岔冻结施工技术

陇海铁路电气化改造工程是我国第一批200 km/h的客货混用试验线,全线采用跨区间无缝线路,将既有道岔更换成SC325可动心轨提速道岔,并对岔内接头以及岔间渡线接头进行胶接处理,着重介绍道岔冻结施工的方法及施工中注意事项。