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391.
介绍了一种船用磁场传感器的工作原理,针对其集成度高、采用磁通门和独特的检查绕组设计的特点进行了详细地探讨,总结了该传感器灵敏度高、精度好的原因,可为传感器设计提供学习和借鉴. 相似文献
392.
针对内河电子航道图应用要同时满足国际标准和内河特殊性的问题,提出了一种基于属性扩展的数据构建与显示方法。通过对数据标准和数据模型的研究与分析,总结归纳建设符合内河标准的电子航道图时遇到的问题;采用扩展属性的方式,实现了基于国际标准的数据模型扩展,保留了内河要素在国际标准中的定义并存储实际应用中的特殊需求;基于GIS实现了电子航道图的标准化显示,解决了符号快速检索与匹配、物标自适应显示等关键问题。以我国某内河下游为例,开展电子航道图的应用研究。实践证明,该技术合理、高效、实用,提高了航道信息化水平,可为我国内河电子航道图建设提供技术支撑和应用参考。 相似文献
393.
提出了指纹连续分布方向图(场)的概念及其算法,这种连续分布方向图过渡平滑、自然,具有很好的连续性、渐变性和抗噪性,同时又具有极高的精确度,兼有指纹点方向图的连续过渡性和块方向图的抗噪性优点,对低质量指纹图像具有良好的鲁棒性,能更精确地反映指纹脊线的结构特征,提高自动指纹识别系统AFIS(Automated Fingerprint Identification System)的性能。在FVC2000、FVC2002和FVC2004的训练指纹库(Set B)以及江苏科技大学指纹库上的实验结果验证了其健壮性。 相似文献
394.
395.
396.
397.
针对船舶六自由度转台电液伺服系统的参数整定问题,提出一种基于多目标遗传算法和多属性决策的PID参数设计方法,综合考虑了系统超调量、稳定时间和ITAE指标,采用多目标遗传算法求出Pareto最优解。使用客观赋权的信息熵法对最优解的属性进行权值计算,然后采用逼近理想解的排序方法(TOP—SIS)进行多属性决策(MADM)研究。计算了转台电液伺服控制的数值算例,结果表明本文提出的联合方法通用性好,所设计的PID性能优异,适合工程实际应用。 相似文献
398.
399.
研究目的:为掌握线下式车站车致振动和噪声的形成机理、传递路径及分布特性差异,建立“列车-轨道-结构-土体”耦合动力学模型研究列车过站时引发的站房车致振动,利用声学有限元方法计算二次结构噪声,利用统计能量分析计算站厅内环境噪声,并根据研究结果开展线下式桥建合一车站低振动噪声设计。研究结论:(1)相比桥建分离车站,桥建合一车站候车厅在30 Hz以上的振级增幅达30 dB,而在人体更敏感的30 Hz以下低频范围内振级差异仅3.5 dB;(2)桥建合一车站因其承轨层与周边结构硬连接,承轨层振动更小,二次结构噪声较桥建分离车站低5.5 dBA,环境噪声低1.4 dBA,总体上对乘客来说具有更好的声振舒适性;(3)采用重型减振轨道能够有效抑制站房振动,楼板的垂向振动加速度减小10倍以上,二次结构噪声降幅可达25 dBA以上;在站台层和站厅层内采取吸声、隔声措施可使候车厅内环境噪声降幅达15 dBA以上;(4)相关振动噪声控制方案可为综合交通枢纽的减振降噪设计提供参考。 相似文献
400.
研究目的:高速铁路列车速度是衡量国家铁路发展水平的重要指标之一,时速400 km是目前多个国家追求的目标或发展方向。中国国家铁路集团有限公司于2021年组织实施“CR450科技创新工程”。本文基于京沪高速铁路32 m简支箱梁在动车组420 km/h速度范围内的试验数据,从桥梁结构自振频率、竖向刚度、动车组作用下的动力响应方面分析其对动车组400 km/h运行的适应性。研究结论:(1)32 m简支箱梁梁体竖向自振频率实测值为6.68~7.03 Hz,大于相关文献按440 km/h仿真计算确定的基频限值5.1 Hz;(2)32 m简支箱梁梁体竖向刚度能够保证动车组400 km/h运行的安全性和乘坐舒适性;(3)32 m简支箱梁结构承载力满足动车组400 km/h的运营荷载要求;(4)32 m简支箱梁实测梁体竖向振动加速度最大值为0.27 m/s2,小于《高速铁路设计规范》规定的限值5.0 m/s2;(5)在动车组420 km/h速度范围内,正线轮轴横向力实测值一般小于20 kN,实测梁体跨中和桥墩墩顶横向振幅数值均较小,实测无砟轨道相邻梁端两侧的... 相似文献