斜拉桥预应力施工技术实施探诋

项目概况 某特大桥为195m＋438m＋195m双塔预应力混凝土斜拉桥,主桥平面均位于直线段．纵坡为±0．6％,中跨设R=50000m凸曲线．主梁断面为门形梁,桥面宽度24．1m,梁高2．7m,主梁顶板厚0．32m,设双向2％横坡。     

山区高速公路直线段车速预测方法

为了研究山区高速公路直线段车辆运行速度的规律,通过实测西汉高速公路车辆的运行速度,获得29个连续路段的连续车速。利用反向传输网络(BP网络)较强的非线性适应能力和良好的容错能力,采用两阶段预测模式,建立了基于BP人工神经网络的山区高速公路直线段车速预测模型,并对模型进行了测试。测试结果表明：BP人工神经网络模型能够较好地预测出山区高速公路直线段的运行车速,最大误差为6.7%,为高速公路运行车速的预测提出了一种较为可行的方法。     

北京大兴国际机场高速公路公轨共线段重难点分析

为实现北京大兴国际机场2025年旅客流量7 200万人次的设计目标,北京市域内将建成包括轨道交通、城际铁路、高速公路等相关配套工程在内的"五纵两横"交通网络.为解决纵向通道内多线共走廊设计难题,首先对上海、宁波共线位案例进行了分析,然后对北京大兴国际机场高速公路公轨共线段特点进行了总结.在此基础上着重对共走廊段内公路与城市轨道共线位断面选择、竖向控制及交通组织等重难点进行分析研究,从设计指标、交通功能、社会经济效益等方面进行分析评价.结合项目从平面线位、纵断面、横断面等5个方面总结了公路与城市轨道共线位设计经验,可为今后推动多线路协同设计、优化设计、集约设计理念的发展提供借鉴.     

数控系统小线段高速加工中的“拐点问题”

在数控系统的连续小线段高速插补中,由于线段终点速度不为零及插补的离散特征,线段最后插补点与终点不能自然重合,若强行把终点作为最后插补点,可能带来速度冲击．为解决这一问题,本文提出了一种全新的处理方法,在确保没有速度冲击的前提下,允许插补点不通过线段终点,简化了插补算法．该方法产生的最大轮廓误差仅取决于最大加速度及插补周期,在实际系统中进行误差控制十分方便．     

复杂背景下海天线的连通域检测法

海天线的检测对于划分海空背景、识别红外舰船目标具有重要作用.本文提出一种基于线段表连通域原理的海天线检测方法.首先去除原始红外图像的强水纹干扰和背景干扰,再通过梯度运算和最大值滤波找出海天线的位置.最后基于线段表连通域原理对二值化后的图像进行检测,以提取海天线的非线性边缘信息.实验表明,该方法的检测精度高,而且当海天线上存在舰船时,不会对舰船轮廓产生影响,克服了Hough变换法只能检测出直线的缺点,具有较强的实用性.     

多种地铁减振结构在直线和曲线段减振效果分析

为了研究多种地铁减振轨道结构在直线段和曲线段列车行驶时的减振效果,对比分析了铺设有单趾弹条扣件、梯形轨枕、橡胶隔振垫道床、钢弹簧浮置板道床4种轨道结构的断面处隧道壁的垂向振动加速度实测结果,然后将实测结果通过FFT变换以及考虑Z计权因子修正的1/3倍频方法得到其Z振级,对比分析减振轨道与普通整体道床隧道壁分频振级（Z振级）均方根的差值,结果表明:不同的轨道减振结构,不同的地段,不同的中心频率,隧道壁垂向振动加速度幅值都不同。总体上,钢弹簧浮置板道床轨道减振效果最好,橡胶隔振减振床轨道次之,然后是梯形轨枕轨道。     

高速铁路平竖重合段三维高阶连续曲线线形设计

针对平竖重合曲线段存在几何连续性衰减并引起列车运动状态突变的现象, 以三维曲线的Frenet标架为基础, 结合曲率、挠率建立三维车体运动状态模型, 得到了曲率、挠率与车体加速度、急动度的关系, 并通过该模型从三维角度分析了三维曲线的几何连续性等级对车体运动的影响; 考虑几何连续性对曲率、挠率的要求, 提出以曲线曲率、挠率变化最小为目标的线形选择方法, 利用三维欧拉曲线创建平竖重合段高阶连续曲线。研究结果表明: 传统平竖重合段曲线连接点处几何连续性存在衰减, 仅为1阶几何连续, 曲率、挠率对列车加速度和急动度起主导作用, 几何连续性的衰减是竖向急动度突增的主要原因; 二维设计曲线在起点处的竖向急动度为1.206~1.264 m·s-3, 超过乘客舒适性运动学阈值0.240 m·s-3, 难以实现二维线形的高阶几何连续; 提出的曲线设计方法对连接点处的曲率和挠率都有明确定义, 容易在连接点处实现高阶几何连续, 且不存在几何连续性衰减, 曲线的曲率、挠率变化最小, 可有效降低线形参数变化给车体运动带来的不良影响; 所建曲线的加速度与急动度在全程均连续且满足运动学阈值, 实现了2阶几何连续, 最大竖向急动度为0.149 m·s-3, 为阈值的62.0%, 为二维设计的11.7%~12.3%, 有效地改善了行车稳定性与乘客舒适性; 所建曲线路径与二维设计相比变化小, 在2%~3%坡度差时, 水平、竖向坐标差分别为0.907~2.305、1.085~2.498m;所建曲线的设计参数同时也是车体运动状态的计算参数, 从而可根据列车运行条件直接优化线路的设计。      

地铁渡线段工法转换施工变形特性研究

西安地铁九号线一期工程田王-洪庆站区间隧道工程存在渡线段,针对其中2种断面：A断面(台阶预留核心土法)与B断面(CRD法),介绍2种断面具体施工步序,采用数值方法分析A断面向B断面、B断面向A断面2种工法转换施工顺序下的地层与隧道结构变形特性,探究渐变式与突变式转换情况对地层与新建结构的影响。得到以下结论：A断面向B断面施工时,建议采用渐变的断面转换形式;当B断面向A断面施工时,可以采用突变的断面转换形式。