全文获取类型
收费全文 | 414篇 |
免费 | 24篇 |
专业分类
公路运输 | 30篇 |
综合类 | 207篇 |
水路运输 | 52篇 |
铁路运输 | 5篇 |
综合运输 | 144篇 |
出版年
2024年 | 1篇 |
2023年 | 22篇 |
2022年 | 24篇 |
2021年 | 21篇 |
2020年 | 19篇 |
2019年 | 22篇 |
2018年 | 15篇 |
2017年 | 15篇 |
2016年 | 11篇 |
2015年 | 19篇 |
2014年 | 29篇 |
2013年 | 10篇 |
2012年 | 11篇 |
2011年 | 16篇 |
2010年 | 27篇 |
2009年 | 20篇 |
2008年 | 21篇 |
2007年 | 18篇 |
2006年 | 13篇 |
2005年 | 10篇 |
2004年 | 12篇 |
2003年 | 30篇 |
2002年 | 15篇 |
2001年 | 4篇 |
2000年 | 1篇 |
1999年 | 7篇 |
1998年 | 2篇 |
1997年 | 6篇 |
1996年 | 4篇 |
1995年 | 3篇 |
1994年 | 2篇 |
1993年 | 4篇 |
1992年 | 1篇 |
1989年 | 3篇 |
排序方式: 共有438条查询结果,搜索用时 171 毫秒
91.
我国民航从九十年代初开始一直在进行着市场取向、政企分开的体制改革,航空运输企业逐渐从民航地区管理局中挣脱出来,独立走向市场。时至二十一世纪,为适应市场经济及经济全球化的发展.民航体制改革更是大刀阔斧。首先,航空运输企业实施了现代企业制度的改革,成立集团公司,实行企业的经营权与所有权分离,完善产权结构和法人治理结构。 相似文献
92.
基于累积前景理论研究了机场群旅客出行决策行为.针对不同出行需求的旅客,综合计划延误时间、票价、出行在途时间“可靠性”和“不可靠性”动态设置出行决策参考点,并考虑航班容量限制因素,构建了旅客出行选择模型,并将实证调查数据分别与累积前景理论和期望效用理论仿真结果进行对比验证.研究表明:前景理论模型能够有效地描述机场群航空旅客的出行路径决策过程,旅客选择行为随着出行目的不同而不同;与期望效用理论模型比较,该模型对描述航空旅客决策行为具有更好的适应性.因此,机场应根据自身市场定位并结合旅客有限理性特点优化航班频率、票价和航线网络结构. 相似文献
93.
航空运输信息管理的数据库安全问题,要同时满足最大限度共享和保密性的要求,必须由一整套安全策略来保证。为了解决这个问题,论述了在航空运输信息系统内建立数据库安全策略的问题。分析了航空运输信息中各类信息的内容和安全特性,介绍了数据库安全的基本概念,并阐述了建立数据库安全策略的步骤和方法。根据航空公司的实际需要,结合一个已实现的机场航空运输信息管理系统LKIMS,围绕授权机制的建立为中心,结合用户认证、数据库备份、事务日志等方法,充分运用了数据库管理系统(DBMS)自身的特点,提出了一套航空运输信息管理的数据库安全策略,并给出了这个安全策略在实践中的评价。 相似文献
94.
95.
《综合运输》2019,(11)
目前,航班延误在我国还很普遍。研究航班延误后旅客行为选择倾向,对提升航班延误后服务补救具有一定的实际意义。本文利用前景理论,构建了航班延误后旅客行为选择模型,在基于航班延误规模、旅客属性确定的动态参照点的基础上,进行风险偏好系数的修正,并以北京-上海航线大规模延误为研究背景,分别计算风险偏好系数相同及不同两种情况下旅客选择行为的前景值,确定不同延误情形下旅客的最优行为选择。通过调查问卷及实地调查两种方式得到航班延误后旅客的实际选择行为,并与理论计算结果进行对比分析。结果表明,前景理论能够较好的解释旅客的选择行为。同时,在充分考虑旅客风险偏好的基础上,理论模型与实际行为的契合度更高。 相似文献
96.
97.
为解决传统航线网络设计将航空公司视为唯一决策者而忽略其它网络设计参与者对于航线网络设计方案的影响,基于机场视角建立上层模型以最大化机场旅客吞吐量为目标和下层模型以各航空公司航线网络设计总成本最小化为目标的双层规划模型。在上层模型中,要求在机场市场运营补贴限额下提供给下层航空公司若干市场补贴方案,并基于下层航空公司提供的市场运输方案,开展基于TOPSIS综合评价的运输方案选择;在下层模型中,要求若干个非严格多分配枢纽网络型航空公司提供给上层机场各市场运营补贴方案的运输方案。实例计算结果表明,与传统航线网络设计模型相比,双层规划模型得出的方案使机场旅客吞吐量明显提高,且设计出的补贴O-D对运输路线更加符合实际要求。 相似文献
98.
中国航空运输网络的连通性与时空演化 总被引:1,自引:0,他引:1
《综合运输》2019,(7)
网络连通是航空运输的基本结构功能,以现有连接算法模型为基础发展了针对我国航空运输网络的连通性指数模型,测度了我国2007~2016年航空运输网络的连通性指数及其直接连接与间接连接指数以及枢纽连通性指数,揭示了我国航空运输网络连通能力的时空演化。我国航空运输网络连通性在经历了快速增长后转入平稳发展阶段,连通能力东强西弱的空间分布格局正在缓慢变迁。干线密集的东部地区仍主导我国航空运输网络,机场容量等基础资源限制了连通性增长;西部地区次中枢-辐射网络结构建设成效显著,代表性城市的间接连接和枢纽连通性指数增速较快。北京、上海、广州仍是我国航空运输网络的核心节点,区域航空枢纽城市快速崛起,连通能力与中转衔接能力提升明显,枢纽城市分布由集聚向分散演化。我国航空运输网络整体连通性具备典型的点对点结构特征,东部航空需求密集区域更适于直达网络发展,西部等地区形成了以乌鲁木齐、昆明、西安、成都、重庆为次枢纽的区域网络;多机场系统是城市航空连通性发展的双刃剑,直接连接和间接连接的增长对中转衔接功能发展有竞争性替代。 相似文献
99.
100.
<正>格林尼治时间6月1日凌晨,法国航空公司一架空客A330客机在从巴西里约热内卢飞往法国巴黎的途中于大西洋海域上空失事。法航AF447次航班遭遇空难,再次引发了人们对于航空安全的关注。 相似文献