老码头增设电吊的可行性论证

对某港区老码头增设电吊以提高作业效率的可行性进行了论证,并提出了安全可靠、经济合理的增设方法,为老码头的挖潜增效开辟了一条新路。     

搞好车辆强制性保养工作应解决好“三个矛盾”

解决车辆装备更新快与车辆保养工艺落后之间的矛盾一要在学习新装备上下功夫。当前，部队车辆正呈现车型由解放、北京系列向东风、猎豹系列转变。燃油供给方式由化油器供给向电控燃油喷射系统转变，控制系统机械式控制向机电一体化控制转变。针对新型车辆的特点，各单位要加强对新型车辆的学习，熟悉新型车辆的构造原理。掌握新型车辆的保养规范与标准。二要在学习新技术上下功夫。要紧紧跟踪汽车技术、材料工艺和部队车辆装备的发展，着眼搞好车辆装备强制性保养工作的需要，不断加强对新技术、新材料的学习研究。三要在学习新技能上下功夫。     

316L不锈钢管A—TIG焊工艺试验

采用自制的A-TIG焊剂,按照中国船级社《材料与焊接》规范,对316L不锈钢管(φ114×6 mm)进行A-TIG对接焊工艺试验,结果各项指标均符合规范要求.     

多种形式轨道吊在自动化集装箱堆场的应用

为提高自动化集装箱码头的适应性,在分析现有自动化码头典型堆场布置及其对水-水中转比例高的大型集装箱枢纽港适用性的基础上,提出无悬臂、单侧悬臂和双侧悬臂３种形式轨道吊在自动化堆场的应用方案,并在洋山四期工程中得到了实际应用。     

集装箱枢纽港对装卸工艺系统的要求

<正>从第一代全集装箱船发展至第四、五代全集装箱船,码头泊位前沿水深要求已从-8米增深至-12.5米以上,船舶长度也由170米左右增长至300米左右。由于采用了全集装箱船舶,集装箱专用泊位几乎全部是采用岸机作业方式。在选择装卸船工艺系统时应考虑到以下因素: 1.船型宽度对桥吊的影响。 以上海港为例,集装箱装卸桥最大外伸距以35米为主,尽管外高桥新港区一期工程采用了38米外伸距的桥吊,但也只能适应船宽32.2米的巴拿马型全集装箱船;而目前的第四、五代船型已达40米左有,例如我国中远集团的第一艘载箱量为5,250TEU的全集装箱船,其型宽为39.8米,属超巴拿马型全集装箱船。预测未来5,500～6,000TEU的全集装箱船的型宽应为42米。作为枢纽港,桥吊的选型应充分考虑这一因素的变化。     

客货滚装码头装卸工艺设计

滚装码头的装卸工艺设计应根据运量、船型、车型、水位变化情况和码头型式等因素综合确定,文中主要介绍以滚装桥作为船岸连接设备进行装卸船作业,设计中需主要考虑滚装桥对高低水位的适应性、以及对桥面坡度及长度的控制。     

汽车球头销模锻工艺方案

球头销通常用于汽车的转向机构和悬架的铰链连结，是带有异型头的专用杆形零件。有些在头部具有端部空腔，相当一部分在从头向杆的过渡区内有带各种槽的轴颈，其中有的是带反斜度的轴颈。球头销一般是由中碳钢和合金钢制造的，这些钢在冷成形时具有高的变形抗力和高度塑性敏感性。根据球头销的形状、尺寸、生产批量和年代不同，其模锻工艺方案也不同。     

超深超硬入岩地下连续墙施工关键技术

本文结合深圳恒大中心基坑支护工程,对超深超硬地下连续墙进行了深入的研究,并探讨了超深超硬地下连续墙成槽施工过程中的关键技术。项目施工中,采用了适合超深超硬地质的旋-抓-铣成槽施工工艺,研发出特殊引孔方法可以有效控制成槽垂直度,克服了超深超硬地下连续墙施工效率低、成槽垂直度差的关键难题,相关的成槽技术可为超深超硬入岩地下连续墙成槽施工提供参考。     

长江上游直立式散货码头方案探究

结合实际工程项目,对长江上游地区建设直立式散货泊位的可行性进行了分析,针对直立式码头与斜坡式码头从总平面、装卸工艺和水工结构3方面进行了比较,分析了装卸工艺中存在的问题,提出了较为可行的解决方案.     

基于热再生技术的沥青混凝土路面铣刨工艺

采用两种铣刨方案对沥青混凝土路面进行铣刨,对回收沥青混凝土路面材料(RAP)矿料级配、沥青含量、回收沥青性质进行对比研究.结果表明RAP矿料级配取决于铣刨机具,与铣刨方式无关,普通沥青与改性沥青长期老化后性质趋于一致.对于使用7年左右的沥青混凝土路面,推荐采用全厚度铣刨.