全文获取类型
收费全文 | 3257篇 |
免费 | 218篇 |
专业分类
公路运输 | 1296篇 |
综合类 | 727篇 |
水路运输 | 192篇 |
铁路运输 | 981篇 |
综合运输 | 279篇 |
出版年
2024年 | 34篇 |
2023年 | 110篇 |
2022年 | 89篇 |
2021年 | 102篇 |
2020年 | 82篇 |
2019年 | 94篇 |
2018年 | 54篇 |
2017年 | 86篇 |
2016年 | 74篇 |
2015年 | 112篇 |
2014年 | 197篇 |
2013年 | 186篇 |
2012年 | 207篇 |
2011年 | 225篇 |
2010年 | 206篇 |
2009年 | 179篇 |
2008年 | 220篇 |
2007年 | 196篇 |
2006年 | 141篇 |
2005年 | 135篇 |
2004年 | 152篇 |
2003年 | 153篇 |
2002年 | 99篇 |
2001年 | 80篇 |
2000年 | 78篇 |
1999年 | 43篇 |
1998年 | 33篇 |
1997年 | 23篇 |
1996年 | 16篇 |
1995年 | 13篇 |
1994年 | 10篇 |
1993年 | 13篇 |
1992年 | 13篇 |
1991年 | 7篇 |
1990年 | 6篇 |
1989年 | 7篇 |
排序方式: 共有3475条查询结果,搜索用时 15 毫秒
41.
42.
不发地质条件下隧道施工措施 总被引:3,自引:0,他引:3
杨旭升 《铁道标准设计通讯》2001,21(5):32-33
介绍马道子隧道(永平端)洞口段不良地质引起的隧道初期及二衬砌发生不均匀沉降情况以及施工中采取的解决措施。 相似文献
43.
以长沙市营盘路湘江隧道东岸并行立交段施工为研究对象,对浅埋条件下并行立交隧道施工安全性进行三维数值模拟分析。研究结果表明:隧道施工结束后地表沉降最大值为39.66mm,并位于隧道上下立交区域,地表沉降不能满足安全要求,还需对地表采取加固措施,如采取地表锚杆、地表袖阀管注浆或旋喷桩加固;下部隧道初期支护变形及受力受上部隧道施工影响不大,安全系数均大于1,结构能满足安全要求,但施工中仍不能忽视对初期支护变形及内力的监测,视情况采取加固措施,或改变施工工艺,如可以先行贯通下部隧道二次衬砌。其研究结果可为类似地质条件和施工方法的同类工程提供借鉴。 相似文献
44.
随着我国的高铁建设延伸到西部地区,许多长大、深埋、岩溶等高风险隧道应运而生。岩溶隧道水文和工程地质条件复杂多变,为了尽量避免突水、涌泥和塌方等事故的发生,在施工前期进行隧道超前地质预报是十分必要的。本文结合沪昆客专贵州段朱砂堡2#岩溶风险隧道特点,采用循序渐进的预报思路,有针对性和阶段性地选用各种预报方法,制定了以地质分析法为基础,TSP 等物探方法及超前钻探为主要手段的综合超前地质预报方案,并详细阐述了该方案在隧道施工中的成功应用,以期为同类条件下隧道的超前地质预报提供借鉴。 相似文献
45.
上海地铁内江路站基坑支护结构设计 总被引:4,自引:4,他引:0
上海市轨道交通12号线内江路站紧邻黄浦江,站位所处地层主要为流塑状淤泥质黏土,地下水位埋深约1m,地质条件极差。以该车站基坑支护结构设计为依托,详细阐述采用SAP84有限元程序建立荷载-结构模型对叠合墙体系进行内力增量分步叠加法计算的过程,以及钢筋混凝土与钢管相结合的内支撑体系设计。目前,车站的主体和3个附属结构已经完工,工程进展顺利,说明基坑支护结构设计方案合理。 相似文献
46.
庄桥站旅客地道为临近既有线软土深基坑工程,面临列车动载大、软土侧压力大、土体渗流明显等基坑危害.通过优化设计,解决基坑支护安全性与经济性的矛盾.同时,在施工过程中,通过实时监测、变形预警和信息化施工等手段确保方案落实,减少动载振动影响和开挖时空效应. 相似文献
47.
48.
旋推功率比(RTPR)可以从钻进破岩机理角度描述破碎不同岩土层所需切应力与正应力的差异,通过与钻进比能(SED)指标的预报效果进行对比研究发现:钻进参数的同步变化对RTPR指标定位软硬界面位置无显著影响,相比可知钻进比能可以得到更精确的预报效果.因此,应用RTPR指标对广西某大型岩溶隧道进行充填溶腔与硬质灰岩区域界面识别,并一步根据曲线特征判断传统预报中缺失钻孔排渣与返液的预报不确定区,最后通过掌子面已知条件预测未知地层的岩性.此方法在实际钻探预报中准确预测了前方地层的岩性,可以为隧道地质的精细化预报提供有效的参考. 相似文献
49.
成都地铁19号线二期工程是全国地铁长大高速线路中工期最为紧张的工程,其主要特点为施工工期紧、盾构区间长、设置车站少、线路速度等级高、隧道掘进断面大等.首先提出了盾构始发位置选择建议,总结了19号线提供盾构下井的基坑的支护形式;从基坑设计方案、基坑安全、施工便利性及工程经济性等方面,对最常用的放坡和旋挖桩加内支撑两种基坑支护形式进行了对比分析.根据分析结果建议:成都地铁针对3层及以上深度提供盾构下井的基坑,其支护形式应采用旋挖桩加内支撑. 相似文献
50.
新建铁路金牛山隧道全长1 905 m,进洞与出洞段覆盖层厚约2 m,最大埋深35.37 m,下穿高速公路处,埋深只有9.28 m,安全隐患突出。在地质核查和详细分析的基础上,总结了利用长管棚超前支护、控制测量、施工栈桥等一系列方法,确保施工安全质量的技术措施。 相似文献