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711.
712.
摘要:随着城市化进程的不断推进,老城区道路交通日益拥堵和设施逐步陈旧,无法满足城市发展需求。各地政府在现有道路空间基础上,不得不想方设法进行旧路改造。本文以汕头市外马路为例,从道路平面、横断面、纵断面、交叉口、慢行系统、交通设施、绿化、雨污分流等方面进行探讨,阐述旧路改造中应当考虑的各种因素、以及相互间的影响,为类似市政道路的旧路改造提供借鉴。 相似文献
713.
列车轮载作用会引发轨道板的高频自振效应. 为分析高频荷载下CRTS Ⅱ型轨道板的疲劳特性以及板体自振效应对疲劳寿命的影响程度,基于现有的疲劳损伤准则,探究轮对作用间隙阶段轨道板自振影响下的疲劳特性. 对脱空长度影响下轨道板的疲劳寿命进行预测,并与仅考虑荷载作用次数的结果进行对比. 结果表明:轨道结构完好时,列车轮载引发轨道板伤损的可能性较小;若列车行车速度为360 km/h,列车轮载在引发轨道板共振前即发生板底开裂;轨道结构完好时,列车轮载引发的板体自振效应对轨道板疲劳损伤影响程度最大,此时列车轮载对轨道板产生约1.8倍的疲劳荷载当量;当轨道板脱空长度大于2.0倍枕距后,可忽略板体自振对疲劳损伤的影响;轨道板的脱空长度大于3.2倍枕距后,现场无砟轨道难以维持60 a的使用寿命. 相似文献
714.
715.
针对地铁线路产生的钢轨异常波磨问题,调研了某地铁线路的钢轨波磨情况以及基本特征,对轨道刚度、
钢轨廓形、轨距以及轨道动力特征进行测试,提出钢轨异常波磨的治理思路,并对波磨治理效果进行跟踪测试,
提出既有线以及新建地铁线路钢轨波磨的治理以及预防方案。研究表明:地铁钢轨波磨较为严重,波长在 25~
100 mm 之间;轨道垂向刚度、横向刚度整体较弱,钢轨位移大,保持轨距能力差,轮轨关系恶化,在特定频段
范围内轮轨振动加剧,从而引起钢轨波磨的产生和发展。通过更换扣件及垫板、轨道精测精调、钢轨打磨措施可
以使车内噪声降低 5~10 dB,轨面不平顺显著降低,打磨周期延长至 1 倍以上;既有线路可通过“细调查、调参
数、精维修、动态检查”治理钢轨波磨,新建地铁线路应在规划、设计、运营维护、动态验收阶段严格把关,合
理采用减振轨道,避免钢轨异常波磨的产生和发展。 相似文献
716.
717.
研究了水泥品种、Ma/Mc(沥青与水泥质量比)、Ms/Mc(砂与水泥质量比)、聚羧酸减水剂掺量对CRTS-Ⅱ型板式无砟轨道CA砂浆流动性和强度,膨胀组分铝粉和U型膨胀剂掺量对CA砂浆体积稳定性和强度,Ms/Mc以及消泡剂DF掺量对CA砂浆容重和含气量的影响规律。研究结果表明:采用PⅠ52.5水泥作为主要胶凝材料,Ma/Mc值0.4,Ms/Mc值1.3,聚羧酸减水剂掺量1.2%,铝粉掺量0.04‰,U型膨胀剂掺量10%,消泡剂掺量1.6%,稳定剂掺量1.29%时,制备出了满足性能指标要求的CA砂浆。 相似文献
718.
建立轨道—车辆—车轮不圆度检测装置动力学仿真模型,计算分析车轮不圆度检测装置关键参数对测点振动的影响规律,确定该检测装置最优设计参数。基于轨道车辆动力学与机构学理论,对检测装置机构运动进行分析,运用SIMPACK软件建立含单节列车、钢轨及安装在钢轨上的不圆度检测装置在内的整体仿真模型,并计算测点的振动响应。研究表明:该检测装置机构弹簧刚度最优值为3×105~5×105 N/m,阻尼最优值在8 000 N·s/m附近;为保证检测装置测量精度,车辆运行速度应不大于5 km/h;同轴另一侧车轮对检测装置没有影响,装置对列车运行安全性没有影响。 相似文献
719.
桥上CRTSⅡ型板式无砟轨道底座张拉纵连模拟分析 总被引:2,自引:2,他引:0
《铁道标准设计通讯》2014,(9):44-48
根据桥上CRTSⅡ型板式无砟轨道结构特点,建立桥上CRTSⅡ型板式无砟轨道底座施工全过程的有限元计算模型,分6个施工步骤分析底座从浇筑、张拉再到锁定整个过程中的受力及变形,研究表明:张拉前需确定底座锁定板温,以控制底座温度变化幅度;张拉时整个断面需均匀张拉,避免出现因应力集中而导致混凝土拉裂,当底座温差较大时,必须每隔24 h重复张拉1次,直到达到最终的张拉量;张拉完成后,BL2后浇带必须待混凝土浇筑段内应力均衡后方能浇筑。 相似文献
720.
文中通过二阶Camassa-Holm方程的守恒量及行波解的显示表示,研究了二阶Camassa-Holm方程行波解的稳定性,并进一步研究了行波解的零值分布,进而更好地刻画了行波解。 相似文献