铁路主要干线提速有关问题的研究

在对列车提速的必要性，原则和有限目标进行论述的基础上，就列车提速对运输技术设备的要求和运输组织方面的若干问题进行了初步探讨，分析了多速度额货列车混跑时，不同速度栩比的组合方案对线路通过能力的影响，为干线提速的方案选定提供了基础。     

XL—I型卸料装置的研制

本文论述了稳定土拌和机料仓卸料装置的研制情况、使用效果和国内外技术发展水平。     

京沪高速铁路速度目标值对工程造价及运营成本的…

讨论了京沪高速铁路的速度目标值对工程造价及运营成本的影响。结果表明：对难以改建的固定设施的技术标准，应采用较高的速度目标值（３００ｋｍ／ｈ）；对以后易于改造的设备，建议采用较低的目标值（２００ｋｍ／ｈ）为宜。     

铁路轨道刚度的确定方法

对轨道合理刚度问题进行分析,阐述轨道容许变形量与轨道部件容许应力相互平衡关系以及维修工作量与行车舒适性相互制约关系。给出三种确定轨道整体刚度的方法,钢轨允许应力法、轨道允许变形法和临界速度法。论述部件刚度合理匹配关系。从安全和控制维修的角度,提出基于合理变形确定轨道部件刚度的方法,即变形分配法。应用所提出的方法,对高速铁路轨道刚度问题进行探讨,建议采用轨道允许变形法和变形分配法确定高速铁路轨道整体刚度和部件刚度。给出我国高速铁路在车辆轮载作用下轨道刚度的建议值,轨道整体刚度100kN·mm-1、钢轨支座刚度37kN·mm-1、轨下垫板和道床刚度74kN·mm-1。     

我国铁路客车转向架技术发展的概述(续一)

209型转向架也是我国主型客车转向架，设计构造速度160km／h。209系列转向架是南京浦镇车辆厂从1972开始在原205型转向架基础上逐步改进、完善而形成的。根据铁道部1972年客车转向架定型工作会议精神，浦厂首先对205型转向架的二系悬挂系统进行了改进，由内侧悬挂改为超外侧悬挂，     

浅谈S700K五机牵引道岔的维修

随着国民经济飞速发展，铁道部为适应这种发展的需要，从98年起，开始在京广、京沈、陇海等四大干线实施提速道岔工程，这是铁道部门为提高列车速度采取的又一重大举措，同时使用了大量的新技术、新设备，对发展安全、快捷的列车起着至关重要的作用。其中S700K五机牵引道岔就是使用新设备中的之一。随着这种设备不断的使用，为了确保列车的安全，减少设备故障的发生，压缩故障延时，这就要我们全面掌握S700K五机牵引道岔的维修方法，提高维修质量。在此就我们实际运用中掌握的一些维修方法及存在问题加以浅谈。     

自动化驼峰车辆溜放速度控制

蚌埠东驼峰编组站既有设备是采用继电式控制，调速部分是采用人工铁鞋加后续减速顶的调速方式，此次改造工程是将既有驼峰改造为自动化驼峰，通过对需要解体车辆的速度控制，达到保证作业安全和提高作业效率的目的。     

天津滨海轻轨列车监控系统的设计与实现

天津滨海轻轨连接天津市区和滨海开发区。全长45km．设计列车最高运行速度为100km／h。行车间隔最小可达到150s，正线运行车辆多。为保证列车安全、快捷、正点、高密度不问断地运行。以及高速运行下调度指挥的高效、迅达；作为ATC（列车自动控制）系统中的管理级。ATS系统对调度员调整列车运行计划起着重要的作用。     

南京地铁喜迎首批乘客

2005年3月12日，南京地铁开通了。来自地铁车辆研制单位——南京浦镇车辆厂的标兵劳模代表。和700多名市民一起，成为南京地铁的首批乘客。该列车最大运行速度为83km／h；车辆的牵引系统采用IGBT元件的变频变压逆变器调速和鼠笼三相异步电机驱动的交流传动系统；车体采用铝合金大型挤压中空型材；转向架为轴承外置式的无摇枕转向架。     

客货共线运行铁路线路平面缓和曲线设计标准的制订

阐述《铁路线路设计规范》修订中,旅客列车最高设计行车速度提高到160 km/h,客货共线运行铁路线路平面设计中缓和曲线线型和缓和曲线标准的确定原则、计算公式和计算方法,以及缓和曲线长度的选用原则。