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141.
142.
对比了国内外高速列车紧急制动减速度,探讨了增大列车紧急制动的可行性.提出了更大限度利用黏着,加用新型非黏着制动方式,并在兼顾车内旅客的舒适性和安全性的前提下,时速300 km及以上的高速动车组理想的紧急制动减速度应在1 m/s2左右. 相似文献
143.
结合某高速铁路桩板结构路基,建立桩板结构-地基土系统空间有限元模型,分析桩板结构路基动力特性。结果表明:其横、竖向基频理论计算与现场实测值比较接近。采用随机振动理论计算机模拟高速列车通过桩板结构路基全过程,系统仿真列车运营性能指标及桩板结构振动响应,与现场实测结果较好吻合。依据国内有关规范,综合评判高速列车运营和桩板结构路基空间振动性能。结果表明:高速列车通过桩板结构路基时,列车具有足够的抗脱轨安全度和优良乘客舒适性,桩板结构路基自身动力响应也较小,能满足高速列车安全、平稳运行要求。 相似文献
144.
145.
146.
30t及以上轴重货车动力性能仿真研究 总被引:1,自引:0,他引:1
随着我国铁路货运量的迅速增加,重载运输己成为我国铁路运输的主要发展方向.为了适应我国25t以上轴重重载货车运输的发展,首先建立了25 t轴重重载货车动力仿真模型,在此基础上对30 t和35 t轴重条件下车辆模型的关键参数等进行了动力学分析,优化了30 t和35 t轴重货车模型的参数取值.利用所确定货车模型参数,建立30 t和35 t轴重重载货车-轨道动力仿真模型,计算分析车辆-轨道各项动力响应,相应指标符合规范中优良等级要求.通过不同速度下的动力学响应分析,对30 t和35 t轴重重载铁路的运行速度进行初步探究,建议我国30 t和35 t轴重货车适宜的运行速度为100 km/h. 相似文献
147.
顾保南 《城市轨道交通研究》2013,(8):6+13
<正>宁杭城际铁路于2013年7月1日正式通车,其设计速度为350 km/h。运营初期最高运营速度为300 km/h。这一速度乍看没有什么新的突破;细思之,则其设计理念已悄然发生了变化,那就是"追求更经济合理的列车运营速度"。这是值得肯定的。2010年8月开通的沪宁城际铁路全长300.33 km,设31座车站,平均站间距约10 km,最高运营速度为350km/h;2010年10月开通的沪杭城际铁路全长160 km,设9座车站,平均站间距20 km,最高运营速度为350km/h;而宁杭城际铁路全长248.96 km,设11座车站,平均站间距约25 km,最高运营速度为350 km/h。在这3条城际铁路中,如从经济合理的角 相似文献
148.
许进 《城市轨道交通研究》2013,16(5)
城市轨道交通可以有效缓解路面公共交通拥堵,并带动当地经济发展.但其运营成本高昂,如不通过有效手段进行控制,会给当地政府财政带来巨大压力.通过分析上海城市轨道交通的历史运营成本以及各项统计数据,针对各主要成本科目和专业进行剖析,提出有效控制城市轨道交通运营成本的措施和建议:车辆专业提高国家化率;信号专业——统一制式;客运专业——提高管理水平;申请创业优惠电价;准确预测客流量,管控票卡制作等. 相似文献
149.
针对既有白阿铁路的现状及存在的问题,重点研究不同速度目标值下线路的扩能方案。结合既有路基工程地质条件、既有路基病害整治及加固处理措施,比较分析既有线抬高路基与挖除换填方案。根据路网规划、项目的功能定位、既有线现状及工程情况,确定白阿铁路扩能改造工程线路方案采用160 km/h速度目标值增建第二线方案,既有线路基病害段落采取抬高路基措施。 相似文献