库区水位变化条件下高速公路路基高边坡稳定性分析

针对库区水位升降过程中边坡稳定性研究问题,依托库区影响范围内某高速公路路基边坡工程实例,采用现场调研和数值仿真分析相结合的方法,重点分析了库水位上升和下降过程中边坡稳定系数的变化规律。结果表明：随着库水位上升或下降,边坡稳定系数均呈现出先降后升的特性,且存在最危险水位(为628 m),高度位置不受水位变化过程影响;水位降落比水位上升更容易引起边坡失稳,应重点关注。     

艳洲枢纽下游设计最低通航水位论证

随着澧水尾闾航道项目的逐步实施,澧水下游河道水位及流量有较大变化。其枯水流量因三峡枢纽及上游两大水库的调蓄济枯作用呈增加趋势,但枯水水位呈略微下降趋势,津市水文站水位流量关系也出现了下降。为确定澧水末端梯级艳洲枢纽船闸下游最低通航水位,采用计算枯水期水面比降等方法,结合航道整治及采砂活动等情况分析上述现象产生的原因及主要变化趋势。提出一种确定艳洲枢纽下游近期及远期最低通航水位的方法,论证其预留远期水位下降值的合理性。     

大水位差港口客运缆车控制系统方案设计

针对大水位差港口的水文特征和地理特征 ,提出了其客运缆车控制系统的技术方案。该方案运用先进的控制技术和网络通信技术 ,大大加强了对缆车的运行管理和监控力度 ,提高了安全性和可靠性     

水位抬升对高铁路基动力响应与长期沉降的影响

基于Biot理论，建立了轨道-路基-多层饱和土地基耦合系统的2.5维有限元分析模型，提出了考虑实际列车循环荷载作用的路基累积沉降计算方法，分析了水位抬升、列车速度和列车轴重对路基动力响应与长期沉降的影响。研究结果表明：水位抬升对土体振动强度的放大作用并不是局限在水位变化的深度范围内，而是会导致整个路基和地基断面的振动增大，并且这种全断面式的振动放大效应随着列车速度的提高而增强；水位抬升至路基内部时，路基内部会出现显著的超静孔压，最大值达到27.52 kPa,导致有效应力大幅下降，路基内土单元的应力路径向破坏线靠近；当水位仅在地基内抬升时，路基在列车循环荷载作用下的累积变形较小，线路沉降主要来自于地基，当水位抬升至路基内部时，路基累积变形随加载次数的增加发展迅速，100万次加载后变形为19.54 mm,远超容许值，说明路基防水对于线路的长期累积沉降控制具有关键作用；路基和地基的累积变形受列车速度和列车轴重的影响，随着列车轴重的增加而显著增大，并且轴重的增加对路基累积变形的影响相较于地基更强烈，在设计时需要格外关注。     

注浆圈对高水位山岭隧道衬砌的结构影响分析

为了探究高水位山岭隧道建设中地下水渗流对隧道衬砌的结构影响,运用有限元计算软件MIDAS GTS NX对某隧道工程进行建模计算,分析了不同注浆圈厚度(0m,3m,6m,9m)和注浆圈渗透系数(2.5×10-8 m/s,2.5×10-7 m/s,2.5×10-6 m/s,2.5×10-5 m/s)对衬砌结构竖向位移、大主应力和隧道涌水量的影响规律.结果 表明:注浆圈厚度的增加,可以减小衬砌结构的大主应力、竖向位移和隧道涌水量,不过减小幅度在厚度大于3m之后有明显的降低;随着注浆圈渗透系数的降低,衬砌结构的竖向位移和隧道涌水量都呈现出先急后缓的减小趋势,衬砌结构的大主应力与注浆圈渗透系数大致呈正相关关系.     

井点降水引起地面沉降的简便计算方法研究及应用

在承压含水层中抽汲地下水，会引起地下流水位变化，从而造成地面沉降，提出了计算降水引起的地面沉降的一种简便方法，并用一实例进行了验证，取得了比较满意的结果。     

KIND SHOCK:开发成功远距离控制的可调式鞍管

KIND SHOCK是业内有名的自行车避震专家：避震鞍管、避震前叉、车架避震器等，均隶属其生产范畴。该生产厂商经努力，于不久前开发成功了一款名为“1950”的自行车避震鞍管（鞍座专用）新品。此款避震鞍管在结构设计上颇有独特之处：     

东风EQ2102型汽车远距控制装置故障的分析

分动器挂不上低挡、指示灯不亮故障原因①未按正确的操作方法操作。其原因有：车辆充气气压低于0．6兆帕；变速器未处于空挡；未踩下离合器踏板；未接通远距离控制开关；未先操纵前桥接入开关使前桥接通。②电路和气路故障。其原因有：操纵前桥汽缸的电磁阀损坏或接线头脱焊；远距离操纵控制线路中的二极管损坏或接头脱落；前桥接入开关损坏或线头脱落、分动器操纵汽缸推杆末调整到位；前桥接合操纵汽缸推杆未调整到位；远距离控制继电器损坏；空挡开关和离合器开关损坏或电路不通；     

后置发动机客车水温水位报警系统

阐述后置发动机客车设置水温水位报警系统的重要性；分析几种车型的水温水位报警电路。该系统为驾驶员提供发动机水温水位工作状况，当发动机水温过高或缺水时，系统发现声光报警信号，提醒驾驶员注意并及时停车排除故障。