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JR西日本铁路公司在大阪环线上测试列车自动驾驶.2020年3月,西日本旅客铁道株式会社(JR西日本铁路公司)宣布,其已经成功地在大阪环线的一段上测试了列车自动驾驶,以此为在大阪地区最繁忙的路线上引入列车自动驾驶(ATO)做出先行示范。JR西日本铁路公司使用8辆编组的323系列电动车组(由川崎重工业株式会社于2006年开始制造)分别于2月5日—2月7日、2月17日—2月19日进行了2次ATO测试。测试在没有运输服务的晚间进行,列车在环线外侧轨道上沿顺时针方向行驶了4.2 km(大阪—京桥),经过天满宫和樱宫2座中间车站。在列车测试运行期间,驾驶员在驾驶室中,但全程没有干预驾驶过程。     

重庆与纽约两种轨道交通互联互通CBTC系统安全评估的对比研究

针对由城市轨道交通互联互通CBTC(基于通信的列车控制)系统推广带来的风险,安全评估作为重要的监督环节显得尤为重要.在对重庆与纽约2个典型城市的互联互通CBTC系统架构分析的基础上,从安全评估标准、风险评估方法、安全认证过程及活动等3个方面对二者的安全评估进行详细对比.结合二者自身互联互通CBTC系统的特点和应用场景,制定了相适应的安全评估规则,并通过不同方法和途径实现了系统既定的安全目标.     

Seltrac 40系统STC故障情况下的行车组织分析

本文介绍了基于环线通信的移动闭塞信号设计思想,分析该思想下的追踪原理,并着重以广州地铁三号线为现有条件,重点阐述了STC(车站控制器)故障情况下的行车组织方案,并分析了此种情况下的行车通过能力。     

400 km/h速度下编组长度对高速列车隧道交会压力波的影响

基于三维非定常可压缩雷诺时均N-S方程与k-ε两方程湍流模型,采用滑移网格方法,对400 km/h速度等级下不同编组长度(3车编组,8车编组,16车编组)列车于各自最不利长度隧道的等速交会工况进行模拟.对比数值计算与动模型试验结果,两者同一测点压力峰峰值相差不超过3.6％,验证了数值计算的可靠性.研究结果表明:列车表面压力峰峰值由头车至尾车呈下降趋势;随着编组长度由3车增加到16车,列车表面最大压力峰峰值由12.05 kPa增加到15.18 kPa;隧道壁面最大压力峰峰值由14.73 kPa增加至19.19 kPa.     

基于光纤传感系统的德国列车实时精确定位技术

实时、精确地获取列车位置信息是保证列车安全有效运行、发挥效率、提供最佳服务的前提。而轨旁传感器将在进行高效、可靠的列车跟踪和定位方面发挥重要作用。文章介绍德国基于光纤传感系统的列车实时精确定位技术,这是一种全新的解决方案,具有独特的优势和可能性。     

移动闭塞系统区间通过能力分析及参数计算

移动闭塞条件下“闭塞分区”呈现出“移动”和“长度变化”的特征,其区间通过能力的计算较固定闭塞系统更加复杂。本文建立了移动闭塞系统区间通过能力的数学模型,对区间通过能力与列车追踪运行速度、跟驰车距和列车性能等参数之间的相互关系进行了定性、定量分析,并就关鍵参数的计算方法进行了深入的讨论,对移动闭塞条件下的列车运行控制与行车组织有一定的参考价值。     

城市轨道交通列车运行图协调性评估体系构建与系统研究

从不同尺度对城市轨道交通列车运行图进行协调性分析与评估,是实现城市轨道交通网络化运营协调与优化的重要基础。通过选取大量的指标数据进行归纳总结,提取了运营协调决策中的共性需求,构建了适应运营管理的城市轨道交通列车运行图协调性评估指标新体系。基于该指标体系,开发了完整的城市轨道交通列车运行图协调性评估系统,可以对点(车站)、线(运行线)与面(运行图)进行全方位综合评估。以北京市实际路网运营情况为例,在10 s内完成各项指标计算,计算结果得到了北京市交通信息中心与北京地铁运营有限公司的专家认可,可以为列车运行图进一步优化编制提供有效的参考。