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901.
902.
903.
近些年来,水上交通运输工具的不断更新换代,带来国内造船市场的繁荣,船用产品生产企业也随之火爆起来.但是,我们在对淮河水系船舶实施船检和对长江水系部分船用产品检验中发现,绝大部分船用产品的制造厂未按规定向船检部门申请工厂认可和船用产品型式认可.目前内河中小型船舶使用非认可船用产品的现象较为普遍,约占船用产品的60%.非认可船用产品以其低廉的价格在船用产品的市场中占有一席之地,若装船使用将给船舶的航行安全和水上人命财产安全埋下事故隐患. 相似文献
904.
国内关于连续配筋混凝土路面 (CRCP) 的结构计算基于半经验半理论, 适用性差, 配筋指标取值不恰当。 文章利用带筋板条的应力场和位移方程, 建立了配筋指标的解析计算公式; 用有限元方法验证了解析解的合理性; 区分了设计参数对配筋指标的敏感性水平, 并进行了敏感性排序。 文章对最重要的配筋参数进行了具体分析: 当温降幅值 ΔT 由 15 ℃增大到 60 ℃时, 横向裂缝宽度 bj、 钢筋最大应力δs, max和混凝土最大应力δc, max增加了近 1 倍; 混凝土线膨胀系数ac与δc, max、 bj密切相关; 剪切刚度系数 ks增大, bj减小, 且 ks每增加 5 MPa ×mm -1 , δs, max和δc, max增大 10 %。最后, 用有效模量 Eca考虑了混凝土徐变对 CRCP 结构计算的影响。 上述研究成果可用于道路工程的结构设计和计算。 相似文献
905.
906.
钢筋混凝土单筋矩形梁正截面承载力分析 总被引:3,自引:0,他引:3
研究目的:通过引入经济配筋率,分析配筋率、梁截面尺寸与抗弯承载力之间的关系,推导出按正截面承载力要求进行梁高估算的直接公式,并提出综合考虑抗弯承载力及挠度验算的方法来进行单筋矩形梁正截面优化设计,从而町简便地确定合理的截面尺寸及纵向配筋量.并探讨纵向配筋率的变化对挠度及最大裂缝宽度的影响,以及配筋率与极限弯矩、荷载效应标准组合弯矩值之间的关系.研究结论:利用正截面承载力估算梁高的直接估算式,能在满足梁正截面承载力要求及经济配筋的同时,结合满足挠度控制要求的跨高比限值进行截面设计.又可对某些大截面尺寸受弯构件采用正截面承载力及挠度控制的方法进行优化设计.对常用的配筋率范围ρ∈[0.6%,1.5%],在梁截面尺寸、材料强度等级不变的情况下,当荷载增加时,按极限承载力设计的配筋率随之增加,此时尽管梁的刚度有所提高,但其跨中挠度值也增大.因此,在进行最大裂缝宽度计算时,虽由于荷载的增大会导致相关参数变化,但配筋率的增大能较好地控制裂缝宽度. 相似文献
907.
双块式无砟轨道与配筋混凝土路面结构设计研究 总被引:1,自引:0,他引:1
研究目的:双块式无砟轨道是在连续配筋混凝土路面工程的基础上发展而来的,深入分析配筋混凝土路面的结构设计,对比双块式无砟轨道的结构设计,从而为高速铁路双块式无砟轨道的结构设计提供参考。研究结论:连续配筋的混凝土路面结构纵横向没有伸缩接缝,但由于温度荷载会使在自由端部的75m范围内发生总量大约3~5cm的位移,故在端部通常采用锚固装置或多处设胀缝的设施,将端部位移逐步分散、消失。连续配筋的混凝土路面的裂缝宽度以不严重渗水为好,一般应小于0.6mm,低温下应不大于1.0mm;配筋率约为0.5%~0.8%,钢筋一般采用单层布置。路面板铺设在沥青处理的基层或整平层上对控制横向裂缝较好。德国双块式无砟轨道配筋率为0.8%~0.9%,裂缝设计控制宽度为0.5mm,裂缝间距为2m左右,钢筋采用单层配筋,设置在道床板的中下层。我国CRTSⅠ型双块式无砟轨道为使道床板能够承受更大的弯矩变形,道床板厚度设计为260mm,并采用双层配筋的方式。 相似文献
908.
从码头型式和码头前沿装卸工艺两方面提出了提高长江中上游斜坡码头装卸效率的措施,并对文中所提出的各种装卸工艺系统进行了码头通过能力计算,以供长江中上游集装箱码头改建和新建时参考。 相似文献
909.
910.
Stan Dembosky 《汽车与配件》2006,(23):42-43
近年来,汽车发动机的正时传动、机油泵传动、平衡轴传动等越来越广泛地采用了链传动系统,因其具有结构紧凑、传递功率高、可靠性与耐磨性高、设计型式多样,终身免维护等显著优点,克服了齿轮传动和皮带传动性能上的某些先天不足,并给汽车最终用户增添了新的使用价值,日益显示出其广阔的市场应用前景。 相似文献