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路堤上运行的高速列车在侧风下的流场结构及气动性能 总被引:4,自引:0,他引:4
强侧风产生的气动力时高速列车的运行安全性有显著的影响。基于三维、定常、不可压N-S方程以及k-ε双方程湍流模型,采用有限体积法,对侧风作用下路堤上运行的高速列车进行数值模拟计算,所模拟的列车时速达350 km。通过分析侧风条件下列车周围的流场结构,得到了风速、车速与气动力之间的变化关系。研究结果表明,尽管所计算的列车外表几何形状简单,但其流场仍然非常复杂,列车背风侧将产生数个漩涡,漩涡的位置随车速、风速发生变化。车辆气动力随风速、车速的增加而逐渐增大。头车所受倾覆力矩最大,且其增长率也最大。 相似文献
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693.
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爱尔兰铁路由Irishrail进行运营,并通往各大主要城市。首都——都柏林市拥有两座很大的车站,分别为:Heuston车站和Konnolly车站。这两座车站分别为爱尔兰西部、南部和北爱的旅客提供方便。然而由于交通不够发达,爱尔兰铁路系统与欧洲其它发达国家相比,相差甚远。除都柏林市运营轨道线路外,爱尔兰没有任何电气化铁路,且没有免费列车时刻表提供给旅客。 相似文献
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696.
为探究在高速列车车顶安装升力翼后引起的列车周围流场剧变,以三车编组1∶10缩尺比某型CRH高速列车模型为研究对象,采用基于两方程湍流模型的改进型延迟分离涡模拟(IDDES)方法,对比分析了有无升力翼的2种高速列车时均和瞬时列车风的发展规律;利用涡旋识别方法探讨了尾迹区瞬时涡结构分布特征,通过比较尾迹区不同流向位置的列车风分布特征与尾流涡旋移动规律,验证了列车风速度峰值与尾涡非定常特性的相关性,采用频谱分析方法获得了尾迹区速度功率谱密度曲线。研究结果表明:升力翼的几何外形结构加剧了车身表面边界层分离,令列车顶部和侧表面边界层厚度增大;升力翼使列车风速度峰值增大,其中在轨侧和站台位置最大时均列车风速度分别增大了1.556和1.327倍,且相较原型列车第2个峰值位置延后;由于翼尖涡不断向下游发展和累积,升力翼列车尾流结构表现为大尺度涡对中夹杂着一对更为破碎的细小涡旋,相较原型列车,涡旋与地面之间的剪切作用更强,升力翼列车尾流时均列车风速度在展向分布上有所增大,但垂直分布上有所降低,并在水平面上出现更明显的剪切分离;升力翼列车尾迹中包含较多破碎的小尺度涡,进而影响了尾迹涡脱落频率,使之比原型列... 相似文献
697.
《现代城市轨道交通》2011,(5):108-108
为提高列车的运行性能,同时满足乘客的需求,瑞士联邦铁路(SSB)提出了“合作运行”的新概念,重新设计列车的运营过程,巧妙地分配列车调度的潜力。“合作运行”的概念允许通过驾驶室里的驾驶员界面对列车运行线路做出实时调整, 相似文献
698.
刘海龙 《电力机车与城轨车辆》2011,(5):82-83
紧急制动不缓解是快轨车辆正线运营时经常出现的故障之一.文章以大连快轨3号线列车为例,分析了列车出现紧急制动不缓解故障的原因,并给出了相应的解决措施. 相似文献
699.
动力系统是地铁列车自动清洗机的主要组成部分,因此动力系统方案的设计直接影响到设备清洗效果,以及后期的维护与维修。改进动力系统设计、完善动力系统方案,减少设备故障率,降低设备运行成本,确保设备安全有效的运行。 相似文献
700.
基于通信的列车控制技术(CBTC)的进步能够帮助主要城市轨道运营商降低产品寿命周期成本,提高服务质量和运营效率。 相似文献