马鞍山长江公铁大桥主跨超千米三塔斜拉桥设计

马鞍山长江公铁大桥主航道桥为主跨超千米的三塔斜拉桥。针对该桥建设标准高、荷载重、跨度大的特点,开展跨度布置、桥型方案、约束体系及主要构件研究。经综合分析比选,该桥最终采用(112+392+2×1 120+392+112) m三塔钢桁梁斜拉桥,采用中塔设置弹性索、边塔设置阻尼器的约束体系。主梁采用上层板桁结合、下层箱桁结合的双层桥面钢桁梁,横向布置3片主桁,主桁采用N形桁式。桥塔采用钢-混组合结构,中塔为纵、横向均为A形的空间四肢构造,边塔为横向A形、纵向I形构造,中塔比边塔高25 m,桥塔基础采用■4 m钻孔灌注桩。辅助墩、边墩采用横向门式墩,■2.5 m钻孔灌注桩基础。斜拉索采用标准抗拉强度2 100 MPa、■7 mm的镀锌铝合金高强度、低松弛平行钢丝拉索。     

钢桁梁断面形式对公铁两用桥上列车气动特性影响

钢桁梁断面形式的不同可能会改变桥上列车的气动力,进而影响桥上列车运行安全性和舒适性。为此,以某千米级公铁两用悬索桥为工程为背景,通过风洞试验对三种常用钢桁梁断面形式的桥上列车进行测力、测压试验。研究结果表明,当单列车位于三种钢桁梁断面形式上的上游时,列车的阻力、升力系数无明显差异,而单列车位于下游时,列车的阻力、升力系数有较大的区别;在双车状态下,由于迎风侧列车的遮挡作用,改变了不同钢桁梁断面形式下列车的流场,使得钢桁梁断面形式对背风侧列车影响较小。无论列车位于上游、下游,其三种钢桁梁断面形式下列车的阻力系数、升力系数随风攻角的变化趋势一致。当列车位于上游时,其三种钢桁梁断面形式上列车顶部和底部圆弧过渡段都出现不同程度的流动分离,使得其列车平均风压系数不同;当列车位于下游时,三种钢桁梁断面形式上列车平均风压系数变化趋势一致,说明钢桁梁断面形式对下游列车的平均风压影响较小。列车位于上、下游时,其脉动风压系数会有显著的差异,其脉动风压系数的大小受腹杆布置形式的影响要比梁高的不同更为显著。本文研究结果可为大跨钢桁梁桥的断面形式选取提供参考和依据。     

大跨度上承式铁路钢桁梁悬臂架设施工技术研究

以玉磨铁路元江双线特大桥(108+151.5+249+151.5+108)m上承式连续钢桁梁为例,该桥跨越红河深切河谷,山高坡陡沟深,现场地形地貌复杂,地势高差较大,道路狭窄且急弯较多;具有结构体系新颖、辅助工程设计与施工难度大、钢桁梁悬臂架设施工安全风险高等难点,且目前国内外尚无此类上承式铁路桥施工经验可循.对该桥施...     

重载铁路钢桁梁桥疲劳寿命预测方法及应用研究

对朔黄铁路一座64 m单线下承式钢桁梁桥的疲劳寿命进行评估。基于运营列车的编组和运量,采用有限元软件计算得到评估杆件的应力历程,利用雨流计数法统计得到不同杆件的应力频谱,并采用合理的系数对应力幅进行修正,结合Miner线性累积损伤原理对钢桁桥的疲劳寿命进行评估。结果表明:下弦杆、斜杆和次横梁的理论剩余疲劳寿命在50年以上;吊杆高强度螺栓连接构造的理论剩余疲劳寿命为35年;纵梁跨中下翼缘高强度螺栓连接构造的理论剩余疲劳寿命已截止,其他构造理论剩余疲劳寿命均不足10年。对于开行重载运输的钢桁梁桥,纵梁及其连接部位是薄弱环节,应重点关注。     

郑州至济南高速铁路总体设计及技术创新

郑州至济南高速铁路是我国“八纵八横”高铁网中主通道的区域连接线,为河南省“米”字形高速铁路网的重要组成部分。根据该线的功能定位及项目特点,结合城市规划、环保以及工程经济等方面,分析确定合理的郑州枢纽引入、线路走向以及黄河桥位方案。在创新技术方面,4个创新技术国内首次运用,郑州万滩黄河公铁大桥大跨度无砟轨道钢梁、跨度40 m预应力混凝土简支箱梁整孔预制架设,郑州枢纽既有运营高铁插铺道岔以及新乡东站既有高铁站并站路基等工程中开展了多项科研工作,实现了技术创新突破,为我国高速铁路的发展积累了宝贵的技术经验。从总体设计角度出发,重点介绍郑济高铁的设计特点和创新点。     

山区钢桁梁缆索吊装安全技术和安全管理

莆炎高速沙溪特大桥钢桁梁缆索吊装面对自然条件恶劣、社会环境复杂、施工安全风险高、管理协调难度大的复杂局面，总结了该大桥钢桁梁吊装主要阶段的安全技术措施，从“信息化、清单化、一体化”层面归纳了安全管理中的亮点。这些安全技术和管理措施降低了施工风险，提高了人员安全保障，可为类似山区缆索吊装工程提供参考。     

大跨径刚性悬索加劲连续钢桁梁施工方案比选

以某大跨径刚性悬索加劲连续钢桁梁的初设图纸为工程背景，针对该桥结构特点和桥址处的地质、环境条件，结合刚性悬索加劲连续钢桁梁的施工经验，提出了两种施工方案(双向顶推和悬拼法)。采用Midas建立了全桥模型进行施工阶段仿真计算。从结构受力、工期、材料投入、施工机具投入、施工安全性、对通航影响以及质量控制等7个方面进行比较，双向顶推方案有较大优势，因此，选择双向顶推施工方案，并对初设图纸提出优化建议。     

公铁两用钢桁梁温度场边界条件及分布研究

以沪苏通长江公铁大桥主航道桥为工程背景，基于该桥梁结构健康监测系统运营期极端高温和低温的现场实测数据，对既有温度场边界条件进行修正，并运用有限元软件ANSYS对钢桁梁结构温度场时空分布进行研究。结果表明：桥梁结构温度场受结构的形式、尺寸和材料特性，桥梁的轴线方向和经纬度，风速风向及大气温度等因素的共同影响；在进行其温度场边界条件计算时，太阳直接辐射计算应考虑钢桁梁结构遮蔽影响，对流换热计算应考虑钢桁梁结构中存在双面对流换热现象及风速折减，辐射换热计算应考虑结构表面倾角、流体温度和桥梁结构温度及二者温差的影响；因结构材料导热特性存在差异，钢桁梁温度场分布在时间和空间上分别具有时滞性和横（竖）向差异性，桥梁钢结构和沥青桥面分别约在14:00和15:00达到自身最高温度，且在15:00各结构之间温差较大，最高可达18.4℃；公路桥面、铁路桥面顶板和底板、中间横联与其连接的腹杆连接点是温度差异显著部位。     

铁路钢桁梁桥高强螺栓连接程序化设计方法

针对铁路钢桁梁桥高强螺栓连接设计工作量大、设计成果显示不直观、不擅长处理复杂边界条件下的设计任务等问题，基于不同边界条件下的6种高强螺栓排布样式及螺栓跳孔通用处理方法，提出铁路钢桁梁桥高强螺栓连接程序化设计方法。结果表明：（1）该方法能对设加劲肋、开孔、跳孔等复杂边界条件下高强螺栓进行排布，并生成绘图用数据；（2）架构简单，不涉及专业的计算机知识背景，便于非计算机专业出身的结构设计人员编程实现；（3）该方法可用于计算截面的净截面特性，进一步开展强度、稳定、疲劳检算。该方法能够为公路、建筑、市政等领域类似程序的开发提供参考。     

铁路钢桁梁桥面系纵梁上平联节点板开裂成因试验研究北大核心

采用纵梁和横梁的桥面系是既有铁路钢梁常用的结构形式,因其直接承受来自于桥枕的列车活载,容易产生裂纹等病害。以一座重载铁路64 m单线简支下承式钢桁梁为例,对桥面系纵梁上平联节点板出现的裂纹病害进行了现场试验研究,测量开裂节点板及其连接角钢、附近桥枕在过路列车通过时的应变历程,并对更换下来的节点板进行金相分析。应变试验结果表明:纵梁跨中位置节点板应变较大,且随着活载的增加,节点板应变呈非线性增长趋势。金相分析结果表明:钢板母材开裂位置无杂质等材质缺陷。判断该节点板开裂为非偶发性病害,建议设备管理单位加强对应位置巡检或对薄弱处进行加固处理。