合肥地铁大东门站结构设计创新与应用

合肥市轨道交通1、2号线在大东门站呈十字交叉。大东门1、2号线均为14 m宽岛式站台,采用T型换乘方式。大东门站为具有临河、超深、异型、地质复杂、紧邻高层、偏载等特点的复杂车站,在此情况下修建地铁车站国内较为罕见。车站设计采用全盖挖逆作法施工,同时采用地下连续墙十字钢板接头、AM基础桩、HPE液压垂直插入钢管柱工法、板墙榫槽连接等新做法。设计时对周边环境采取适当的保护措施并建立了三维有限元模型进行整体分析,分析结果表明,以上新做法可以满足规范及周边环境的使用要求。     

盖挖法地铁车站支撑柱施工新技术

为解决工程量大、工期紧的问题,对天津地铁文化中心站采用钢管柱新技术及无锡地铁市民广场站采用十字型钢柱施工新技术进行了介绍,并对2种施工技术进行了精度、进度、效益评价,由于其效益显著,可供类似盖挖法地铁车站支撑柱施工参考。     

盖挖法永临结合钢管柱与扩盘桩承载机理及变形特性研究

在地铁基坑工程中,钢管柱的受力特征及变形规律直接影响着结构体系的稳定性以及暗挖施工的安全性,永临结合钢管柱与扩盘桩相结合的结构体系未见相关报道。以天津地铁8号线一期工程西康路站为工程背景,以理论分析和数值模拟相结合的方法,对永临结合钢管柱与扩盘桩的承载机理和变形特征进行研究。结果表明,双层扩盘桩的沉降值由三部分组成,分别为上盘沉降、下盘沉降和桩深压缩,采用理论推导了承载力和变形的计算公式;数值分析表明随着基坑掘进过程的不断发展,扩盘桩桩身轴力在桩身范围内的变化趋势仍保持着桩顶最大、非线性减小的趋势,钢管柱柱身轴力不断增大,且位移呈现波动的特征。     

H型钢支柱在客运专线接触网系统中的应用

<正>接触网是电气化铁道和城市轨道交通所特有的一种向电力机车或电动车组提供电能且无备用的供电设备。接触网支柱作为接触网系统的重要组成部分,其强度和可靠性直接关系到列车的运行安全。随着铁路客运专线运营速度     

钢管贝雷梁支架现浇施工实例探析

贝雷梁支架体系在桥梁施工中的应用具有较多优势,本文通过结合工程实例,提出采用钢管柱做支撑、贝雷梁做主纵梁,组合形成现浇支架;具体总结出贝雷梁支架体系的施工技术,为同行提供参考借鉴。     

地铁车站钢管柱细部节点施工技术

钢管柱现普遍用于地铁车站结构,施工中钢管柱的位置(平面位置、标高、垂直度)、护筒的受力、防水性能(强度、刚度和抗渗性能)和混凝土的浇筑质量等都直接影响钢管柱的承载能力及整个车站的稳定性,本文通过实例对钢管柱的施工工艺、钢管柱与结构板连接处节点构造、中间钢管柱测量定位技术进行介绍,详细阐述了定位器设计、测量控制网建立和钢管柱的安装定位,为钢管柱细部节点施工提供经验借鉴。     

V型墩斜钢管柱施工技术

结合郑西客专偃师特大桥V型墩工程,介绍了V型墩"斜钢管柱支撑"施工技术,该技术具有节约材料、便于操作等特点,特别是对于V肢较高、夹角较大的V型墩更能显示出其优越性。     

盖挖逆作法地铁车站钢管柱人工定位施工技术

为确保盖挖逆作法地铁车站钢管柱施工质量和经济性，依托贵阳地铁某号线一期工程中曹司站钢管柱定位施工背景，采用钢套管内人工定位方法，分别从定位方法比选、技术控制要点、施工重难点控制措施、实施成效等方面进行分析阐述。通过该工程145根钢管柱人工定位结果来看，钢管柱实际定位进度平均为1.7根/天，工期节约15天；实际施工费用为4.3万元/根，降低工程成本平均为1.6万元/根。研究结论：该工程选择钢套管内人工定位钢管柱是相对合理的，技术经济成果显著，在一定程度上可为其他类似工程钢管柱定位施工提供借鉴。     

阶形格构钢管柱加工制作技术

阶形格构钢管柱是一种新型结构，国内用的很少。文章结合工程实例介绍人加工制作的细节和应注意的问题，对所取得的成功经验进行了总结。     

洞桩法暗挖车站桩柱一次成型施工技术

地铁车站多位于城市繁华地带,受环境所限大多不具备明挖施工条件,新型洞桩法暗挖车站采用单层导洞内机械成桩的施工方法,替代传统的人工挖孔桩安装钢管柱的施工方法,本技术研究在导洞内机械成孔灌注桩内插入钢管柱一次浇筑成型的施工方法,引入了地面钻孔桩内液压插入钢管柱机械,在导洞内进行钢管柱垂直度调整控制技术,省去钢护筒安装及拆除工序,解决人工安装定位器误差大及施工效率低问题,在工程实际应用中取得了很好效果;基于本技术对液压插入机进行改装,集下钢筋笼、下钢管柱、定位及钢管柱垂直度调整于一体的钢管柱安装机已在北京市后续洞桩法车站中投入使用,效果良好。