城市轨道交通连续桩板结构上无缝线路纵向力分析

连续桩板结构与无缝线路间的梁轨相互作用规律复杂,为研究该结构上无缝线路的纵向力规律,以福州地铁6号线某一连续桩板结构过渡段为工程背景,运用梁轨相互作用原理,建立此过渡段梁轨相互作用有限元模型,进而分析该过渡段上无缝线路纵向力规律。研究结果表明:钢轨制动力受桥梁跨数,结构纵向刚度以及制动荷载位置的影响较大;简支梁桥上列车制动时,应以制挠力为分析指标;桩板结构上列车制动时,可以制动力为主要分析指标。桩板结构上钢轨伸缩力呈对称分布,且远大于简支梁桥上的钢轨伸缩力;增设变形缝能显著减小桩板结构上的钢轨伸缩力。对于长距离连续桩板结构,可在结构中点处设置钢轨伸缩调节器;钢轨断缝值受桩板结构温降影响显著,两者呈线性变化。     

钢轨扣件减振橡胶阻尼耗能特性分析

为了掌握钢轨扣件减振橡胶中阻尼的分布及其随振幅和频率的变化规律,对减振橡胶元件受压和受剪两种扣件进行了试验研究。建立钢轨扣件减振橡胶非线性弹性力和混合阻尼叠加的动力学模型,完成模型参数识别及结果检验。根据所建立的动力学模型计算各试验工况下的弹性变形能、阻尼耗能和结构损耗因子。分析发现:压缩和剪切两种扣件减振橡胶的阻尼参数随振幅和频率的变化规律相似,弹性变形能、阻尼耗能和结构损耗因子均随振幅的增大而显著增大,而受频率的影响较小。相同工况下,压缩型扣件减振橡胶的结构损耗因子远大于剪切型扣件,说明压缩型扣件在发挥减振功能时,其耗能特性优于剪切型扣件,而隔振特性劣于剪切型扣件。因此,在钢轨扣件创新设计时,可以通过控制减振橡胶压-剪组合变形,来实现扣件隔振和衰减振动能量两功能的均衡发挥,将结构损耗因子作为设计过程中的控制指标。     

南京地铁钢轨掉块病害分析与防治

通过对南京地铁2号线曲线地段钢轨顶面掉块的观测研究,发现掉块发生在无减振措施的小半径曲线上股内侧,掉块是由于钢轨顶面疲劳伤损形成裂纹并发展而成。经分析认为:钢轨顶面掉块与曲线上股钢轨受力、线路轨底坡、轨道的弹性以及列车的驾驶模式有关。预防和减缓钢轨顶面掉块病害应从轨道设计、施工及后期运营维护三方面进行考虑。     

地铁直流牵引供电系统钢轨运行电位安全分析

钢轨运行电位异常及钢轨电位限制装置频繁动作是目前直流牵引供电系统运行中普遍存在的问题。通过建立钢轨电位数学模型分析表明,钢轨阻抗和回路电流是影响钢轨电位的主要因素。在运营维护过程中应注重确保钢轨回路的畅通,合理控制回路阻抗;可通过优化列车运行图控制最大回路电流,从而降低钢轨电位。对于钢轨电位特征及其保护配置方案需要结合系统运行实际作进一步研究。     

框架保护与钢轨电位限制装置保护的研究

分析了框架保护和钢轨电位限制装置保护的工作原理。对地铁电压型框架保护及钢轨电位限制装置的动作配合值进行了设计。结合整定原则,对三种框架保护配置方案(牵引变电所分别配置1套、2套、3套框架保护装置)进行比较分析。推荐采用配置2套框架保护装置方案。     

中低速磁浮轨道F型钢轨新型接头的设计

中低速磁浮交通采用有缝线路、非对称形状复杂的F型钢轨,F型钢轨接头是磁浮列车安全、平稳和快速运行的关键。基于既有J I型和J II型接头出现的竖向不平顺、振动等问题,提出了两种新型接头方案。新型J I型接头中新设的导向限位槽、燕尾键、U型连接板等结构增强了接头横向对中性能、抗扭刚度和防高差错位能力,且适应于0~30 mm的轨缝变化。新型J II型接头中新设的主副限位扣和弹性复位元件等可有效适应主F型钢轨的温差伸缩变形,并实现副F型钢轨纵向自动对中性能;其防转垫圈实现了直线段和曲线段F型钢轨的自由伸缩,可适应0~40 mm的轨缝变化幅度。     

钢轨电位偏高的整治及测试验证分析

分析了地铁运营线路钢轨电位装置电压偏高的原因,对其主要的影响因素负回流子系统及相关设备进行了分析。提出了相应的整治措施,并结合现场试验就整治后的效果进行了分析。     

线型工程施工过程的数值模拟及变形分析——以某公路工程路基回填为例

在公路和铁路等线形工程建设中,经常会遇到不良地质地段,为了保证路基的稳定性,往往采取路基回填的办法进行地基处理。路基回填施工会引起侧向位移和竖向沉降,这是施工过程中必须预防和解决的。此文以某高速公路某段路基回填工程为例,针对回填方案,采用FLAC3D数值模拟软件建立数值模型,对施工过程中可能产生的沉降和位移进行模拟计算与分析。根据模拟计算与分析结果,提出处理方案指导施工,加强过程控制,降低施工和安全风险。     

钢轨打磨车远程故障诊断系统

介绍了钢轨打磨车远程故障诊断系统的结构和功能、软件以及故障诊断原理,并对影响系统性能的因素进行了简要分析。该系统可以使地面工作人员及时了解打磨车的运行情况及工作状态,指导现场人员查找、排除故障,提高钢轨打磨车的使用效率。     

科恩沉埋隧道的防火耐燃设计

<正>新建的第2座科恩沉埋隧道,与既有的第1座科恩沉埋隧道平行,相距仅10~15 m。既有的第1座科恩沉埋隧道是由若干个长90 m的单元组成,不设专门的膨胀伸缩缝,主要的变形发生在单元之间的浸入式膨胀接头中。第2座科恩沉埋隧道的每个单元细分成7段,因此,无论单元之间的接头,还是分段之间的接头,都会发生变形。沉埋隧道的地基是将砂浆(砂和水的混合物)注入隧道底部形成的砂地基,砂的饱和度与注入速度