影响轮轨粘滑振动的主要参数分析

轨道交通轮轨间的粘滑振动是小半径曲线轨道上发生波磨的主要原因。通过建立具有扭转和弯曲自由度的单轮对仿真模型来研究轮轨间两个主要参数对于抑制粘滑振动、减缓波磨形成的影响。降低Kalker系数后,线路圆曲线段没有出现粘滑振动,蠕滑力-蠕滑率关系曲线的饱和点也移向更高的蠕滑率值;内外轮轨摩擦系数同时降低后,抑制了粘滑振动,但轮轨间仍处于滑动状态,当内外轨摩擦系数降低值不一致时,线路曲线段的粘滑振动仍然存在,但峰峰值将有所减小。     

移动质量速度对钢轨动力响应的影响

为了研究移动质量速度与受载钢轨变形之间的关系,针对现有轮轨系统监测实验台物理模型,建立弹性点支撑的轮轨系统力学模型;结合钢轨的边界条件和荷载类型,采用振型叠加法对钢轨力学模型的振动方程求解,用MATLAB对移动质量从10～70 km/h不同速度下的钢轨动力响应进行分析,初步得出钢轨随移动荷载速度的变形规律:钢轨的变形随着移动质量速度的增大而减小,并通过实验对仿真规律进行了验证。     

低温下铁路钢轨抗脆断设计方法分析

研究目的:随着青藏铁路的开通,钢轨钢材在低温下安全性能研究的重要性随之凸现出来.为了防止钢轨钢材在低温条件下发生脆性断裂,提出一种实用的钢轨钢材低温下防断设计方法具有重要的现实意义.研究结论:钢轨钢材在低温下属于较为典型的脆性断裂,低温防断设计方法是以试验测量得到的平面应变断裂韧度KIC作为安全分析判据;从工程实际出发,进行低温下钢轨的抗断设计,得出钢轨常见裂纹的容许裂纹上限值aC,为钢轨的伤损检测提供了依据.     

综合接地对AT牵引供电网络参数影响的研究

建立了一个由16根平行导线构成的广义四端网络表征AT供电系统模型,以沪宁高铁无锡区段某供电臂为实例,计算与分析了综合接地系统接入后对钢轨电位、牵引网阻抗、钢轨及大地回流的影响.计算数据表明,综合接地对钢轨电位的降低有显著的作用,而对牵引网阻抗的大小几乎没有影响.     

50KG/M、60KG/M、75KG/M型钢轨胶接绝缘接头

采用无溶剂型胶接绝缘槽板工厂热胶生产的钢轨胶接绝缘接头,其技术指标达到或优于铁道部标准(TB/T2975-2010)规定要求。1997年12月通过上海铁路局技术鉴定,总体水平达到国内领先,其关键技术指标钢轨胶接绝缘接头整体剪切强度超过美国"AREA"的技术标准和     

200km/h线路钢轨焊接接头受力测试研究

为了分析研究不同轨道不平顺对轮轨作用力的影响,选择一轨道状态较差的焊接接头进行了现场动测试验,研究了焊接接头轨面不平顺条件下的轮轨作用力和轨道结构的振动加速度大小,并分别对钢轨打磨前后的轮轨作用力以及轨道结构的振动加速度大小进行了对比分析,为确定钢轨焊接接头不平顺限值提供了技术依据。     

轮轨滚动接触疲劳与磨损耦合关系及预防措施研究

随着我国重载与高速铁路的快速发展,轮轨滚动接触疲劳与磨损问题变得越来越严重,已成为影响铁路运输安全的重要因素.因此,采用轮轨试验装置,借助表面分析测试设备,利用三维弹性体非Hertz滚动接触理论及数值程序CONTACT,研究轮轨滚动接触疲劳与磨损机理、轮轨接触斑行为及预防措施,以减轻对轮轨的损伤.主要研究内容和结果如下.     

基于车辆响应的高速铁路周期性轨道短波病害时频特性分析

对基于同步压缩小波变换提取瞬时频率的方法进行改进,使之可完整、准确地提取振动信号的瞬时频率曲线,避免因时频聚集性较差以及交叉项的干扰带来的问题。采用该方法对高速综合检测列车轴箱加速度数据进行时频分析,提取钢轨短波不平顺的瞬时频率,根据其变化特性精确定位钢轨疑似波磨和打磨痕迹区段。结果表明:轴箱加速度波形均呈现周期性;分析区段的振动数据中包含150和75mm 2种波长呈现倍数关系的强振动数据,现场测试发现该处存在较强的钢轨波磨现象,波磨波长为150mm,同时现场还存在波长为75mm的钢轨周期性打磨痕迹;75mm的钢轨周期性打磨痕迹引起轮轨系统的非线性振动,振动频率达到1 125Hz,与扣件固有频率562Hz呈倍频关系,导致扣件产生强烈的共振,从而引发轮-轨接触共振,造成钢轨表面产生塑性变形,形成塑流性波磨,在列车的反复作用下,该处产生150mm波长的波磨。     

铁路钢轨精细化大修预测方法

针对普速铁路现有线路通过总重计算方法的计算结果过于宽泛、难以进行钢轨精细化大修预测等问题,提出精细化线路通过总重计算方法及钢轨精细化大修预测方法。以某条铁路线段的F车站为例,计算其股道的通过总重,验证钢轨精细化大修预测方法的可行性。验证结果表明,该方法能够提高线路通过总重计算的精度,精细化地预测钢轨大修周期。     

大秦重载铁路大修换轨周期的探讨

为了延长大秦重载铁路大修换轨周期,在介绍国内外相关规定的基础上,按不同情况,重点对大秦重载铁路重车线钢轨重伤率进行了统计分析,对其影响因素进行了讨论.结果表明,通过总重1 000 Mt左右时,2005年铺设钢轨重伤严重区段直线钢轨总的累计重伤率为16.2处/km,钢轨总的重伤率为28 2处/km.通过采用净化钢质、研发使用高性能钢轨、按廓形及时打磨钢轨等技术措施,2007年铺设上道的U75V钢轨重伤率明显下降,当通过总重约1 680 Mt时,直线钢轨总的累计重伤率为6.2处/km,钢轨总的重伤率为9.6处/km.结合大秦铁路实际情况,大修换轨周期可暂按直线钢轨总的重伤率＜10处/km来考虑.