北美双层电客车基础制动装置配置及特性

目的：列车基础制动装置的选型及性能将直接影响列车的行驶安全，为解决此问题，特介绍了北美双层电客车基础制动装置的配置及特性。方法：对北美双层电客车的基础制动装置形式、踏面制动单元的特性、盘形制动单元特性和基础制动热容量进行了分析。结果及结论：应力分析表明，在盘型制动的制动盘温度急剧变化的过程中，其应力变化梯度较小，制动盘材质性能稳定。热容量分析结果显示，车轮踏面及制动盘在连续2次紧急制动工况下能完全满足设计许可温度。因此，该基础制动装置的性能完全满足列车使用要求。     

浅述L-B型制动梁闸瓦托故障的形成原因及预防措施

阐述了第六次提速调图后,在新的货车运用条件下,L-B型制动梁故障形成的原因,通过分析提出了预防措施。     

摩擦特性优异的铸铁合成闸瓦的开发

合金铸铁闸瓦对车轮的冲击性小（指车轮温升低，踏面损伤小），可以获得稳定的轮轨间的粘着力。但是为应对今后列车进一步提速的情况，还需研究提高高速区域中摩擦力的课题。     

二次托换技术在福州地铁紫五区间桩基托换中的应用

针对福州地铁2号线紫阳站-五里亭站盾构区间五里亭立交桥桥桩侵入隧道影响盾构掘进，且存在低净空、污水管干扰、场地狭小等施工难点问题，提出将桥梁施工工艺、钢管贝雷梁临时支撑、同步顶升、绳锯切割及全回转钻机拔桩等多项工艺有效衔接的二次体系转换法桩基托换施工技术。介绍该二次体系转换法桩基托换施工技术的施工工艺，分析其应用效果和社会经济效益。结果表明： 1）采用该桩基托换施工技术，桥梁裂缝最大为2 mm、梁底最大位移为3.9 mm、墩底最大沉降为3.8 mm、托换体系最大位移为24 mm、邻近桥墩最大沉降为1.2 mm，既有桥梁与周边环境可控。2）与常规托换梁托换后盾构破桩方法相比，工期缩短2~3个月，费用节省约50%，可克服周边复杂环境的影响，规避盾构带压开舱和破桩的风险。     

洞内大轴力大跨径拱式桩基托换在地铁建设中的研究与应用

广州地铁某新线区间矿山法隧道，因线站位设置需近距离下穿某大型地下空间，与其5根既有桩基冲突，需要进行托换。受各制约因素影响，工程采用洞内拱式托换方案，然而本次托换的桩轴力、隧道跨径和现场条件的复杂程度，均远超一般洞内托换。以洞内大轴力大跨径拱式桩基托换为研究对象，通过工程类比的方法总结出托换结构断面高宽与托换跨径和桩轴力之间的经验关系（尺寸初拟规律），并进一步通过2D荷载结构法进行内力分析和3D地层结构法进行变形模拟，对托换结构的承载力和正常使用极限状态进行验证，证明了洞内拱式托换可适用于大轴力大跨径情况，验证了托换结构尺寸初拟规律的可应用性。     

列车闸瓦缓解性能试验

为确保第6次大提速的顺利实施,解决车辆运用中存在的问题,对有代表性的车辆进行了列车缓解性能试验及现场运行观测,试验结果表明,不论是装用转8A,还是转K2、转K6型转向架的车辆,当实施制动缓解后,闸瓦都贴靠车轮,没有间隙.列车起动时没有听到摩擦声,运行几百米后,闸瓦与车轮踏面之间都会出现间隙,现场观测结果也一样,说明装用转K2、转K6型转向架的各型铁路货车基础制动装置的缓解性能能够满足运用和检修的要求.     

减少车轮损伤的弹性结构型合成闸瓦

日本铁道综合技术研究所、上田制动装置有限公司等单位联合开发了弹性结构型合成闸瓦，该种闸瓦既能确保钢轨湿润条件下的制动性能，也可减轻因热负荷导致对车轮的损伤，有效抑制车轮凹陷磨耗。文章介绍了基于开发的闸瓦进行的台架试验、现车的制动性能试验、长期耐久运行试验的结果。     

动力制动改造的机车紧急制动时的操纵方法及制动距离计算若干问题的探讨与建议

一起单机撞人事故发生后,在进行制动距离时遇到下列问题:机车使用的粉末冶金闸瓦,无正式计算参数;紧急制动过程中动力制动与闸瓦制动同时投入,制动距离计算无相关先例。针对上述问题,根据《铁路机车操作规则》第35条规定和机车操纵实际,提出了实际操纵和制动距离计算建议。     

帕累托原理在国际海运代理中的应用

实践中开展海运代理业务的同时强调服务理念已成业界共识,而服务项目和服务质量都与海运代理企业的成本有关,企业的管理力量有限,如何平衡提供海运代理服务与成本支出的关系,我们引入了帕累托原理作为衡量基准,以此帮助我们处理少数与多数的关系并提高工作效率。