船舶柴油机调速器参数整定的多目标优化和多属性决策研究

综合考虑系统在输入阶跃扰动和负荷扰动两个工况时的超调量、稳定时间和ITAE指标,研究了PID控制器参数寻优的问题。采用多目标遗传算法求出Pareto最优解,使用信息熵法和逼近理想解的排序方法（TOPSIS）对Pareto最优解给出了排序。计算了一艘水面船舶柴油机调速器控制的数值算例,结果表明本文方法有效,所设计的PID性能优异,可以工程实际应用。     

对农村金融的差异需求与分层供给行为选择的模型分析——基于机制设计理论的视角

文章基于机制设计理论的思想和框架,建立了农村金融市场上差异需求与分层供给行为选择的相关约束机制模型,分析了相关约束机制变量对农村金融供求行为选择的影响,从而提出了通过进一步改进和完善农村金融市场相关机制变量,促进我国农村金融供求者的匹配性行为选择,改善农村金融市场效率,加强金融对“三农”支持力度的政策建议。     

杭州市交通拥挤收费初探

随着经济的快速发展,日益严重的交通拥堵已成为我国大中城市普遍的问题,也成为城市化进程中迫切需要解决的难题之一.道路拥挤收费作为一种缓解城市交通拥挤较为有效的交通需求管理的经济手段,受到了人们的普遍关注.基于杭州市的城市特点,道路网络和实际交通拥堵状况,论述了杭州市实施拥挤收费的必要性和可行性,并提出了杭州市拥挤收费的实施策略.     

基于实际驾驶需求的制动意图识别策略研究

基于电动汽车特性及线控制动系统特点,分析再生制动系统对整车制动性能和舒适性能的影响,提出一种基于实际驾驶需求的制动意图识别策略。通过驾驶员制动意图分析,将制动意图分为起步制动、滑行制动、停车制动、常规松制动、常规制动和紧急制动等6种制动模式。通过驾驶员制动意图的模式化,选取可识别的制动意图状态特征信号,基于驾驶员实际驾驶需求,制定制动意图识别控制策略。在紧急制动和常规制动的模式划分上,通过逻辑门限值的方法进行识别,并对限值进行分区划分和设置,以获得准确的制动意图并识别结果。基于以上分析,建立包括整车模型、控制器模型、驾驶员模型和测试工况的Simulink完整仿真模型,并进行仿真分析和验证。     

后新冠肺炎疫情期用户对共享单车的卫生需求调查

保持社交距离是阻隔新冠病毒传播途径的有效方法之一,共享单车作为人车接触比较紧密的通勤工具,其卫生状况及卫生保障条件受到社会关注。此文主要通过电子问卷形式对骑行用户就共享单车卫生需求进行调查,得出用户的卫生取向,为共享单车行业卫生管理,也为提升社会公共环境卫生水平做基础性资料积累。     

基于用地和交通特征的停车需求预测模型

为了解决城市停车难问题, 对停车需求进行合理预测, 考虑目前日益紧张的土地资源和快速增长的交通流量, 分析了用地与交通影响预测模型建立的基本原理, 采用用地特征函数描述了土地使用性质与停车生成率之间的关系, 采用交通影响函数分析了路网流量增长率和停车率对停车需求的影响, 在此基础上建立了停车需求预测模型。利用开发的软件系统, 根据典型区域的土地资源规划和道路交通调查数据, 进行了城市停车需求预测。预测结果表明: 随着时间的变化, 在各种因素影响下, 停车需求近5 a增长较缓慢, 而在随后的5 a中停车需求快速增长, 且日停车需求量的增长速度明显高于高峰小时的增长速度。     

铁路客运专线车站乘客集散微观仿真模型

为优化铁路客运专线车站的设计, 研究了考虑不同发车频率的客流生成机制, 应用标准的马尔可夫决策过程描述了乘客在车站内的集散过程, 提出了基于逻辑网络和点阵的设备控制表示方法, 建立了铁路客运专线车站乘客集散微观仿真模型。仿真发现: 当行人移动空间在0.5m ²左右时, 流量达到峰值, 速度分布在20~80m·min ^-1, 并随密度增加呈指数递减趋势; 在相同客流输入条件下, 不同设施上的客流集散规律不同; 通过对行人复杂行为的仿真, 成功再现了客流集散中的自组织现象, 有效避免了交通流基本图模拟现实交通中的不适应取值范围。结果表明模型具有较高的可靠性和实用性。     

需求不确定的枢纽辐射式航线网络设计

为了使枢纽辐射式航线网络能够适应不确定的交通需求, 分析了航空运输需求不确定的影响因素及长短距离交通需求分布特性, 提出需求不确定有容量限制的枢纽辐射式航线网络设计模型, 并将其转化为机会约束规划模型, 采用基于随机模拟的遗传算法对模型进行求解。以包含15个城市的中国航线网络规划为例, 进行了需求不确定情况下的枢纽辐射式航线网络设计。研究结果表明: 在合理的枢纽数量范围内, 需求确定与不确定的枢纽辐射式航线网络选址结果基本相同, 但与长距离交通出行相比, 短距离路径选择变化较大; 需求不确定的枢纽辐射式网络最小运输成本较低, 并更能真实地反映网络性能。     

多点随机需求的分布式预置储备

考虑重点方向或区域中, 各重要隘口、通道、敏感地带等突发事件之间的关联性(连锁反应的可能性) 和需求的随机性, 在多个预置储备仓库构成储备网络和多个需求点组成需求网络的条件下, 研究了用储备网络保障需求网络的预置储备规模和储备分布优化问题, 分析了需求网络在各点突发事件和需求随机下总需求的分布特征; 在保证预置储备规模有效性、经济性与储备分布合理性的基础上, 建立了给定安全保障概率下的储备规模模型和过程响应准则下的分布式储备模型(统称储备模型); 根据模型特征将分布式储备模型分解为双层模型, 对随机需求采用样本化处理, 并在此基础上建立了针对性的遗传-模拟退火算法求解双层模型; 基于变异系数的概念, 提出了针对突发事件和需求随机的储备方案稳健性指标, 对储备模型及其算法进行了稳健性分析, 并通过案例应用验证了储备模型及其算法的有效性。研究结果表明: 相较于就近分区准则, 储备规模模型及其算法能在确保安全保障概率的前提下将储备规模降低约1/3;相较于极大极小化准则, 过程响应准则下的分布式储备方案可使首批物资响应时间减少11%, 使90%物资的响应时间减少21%;在面临需求网络中突发事件和需求的随机性波动时, 储备方案的波动幅度不超过需求波动的80%, 体现了较好的稳健性。     

定量化交通网络效率评价方法比较

比较了既有定量化交通网络效率评价方法, 考虑了网络结构、交通需求、出行选择和出行成本等因素, 分别从解析计算、固定网络结构下交通需求对网络效率的影响规律和固定交通需求下网络结构对网络效率的影响规律方面, 研究了3种评价方法的评价结果合理性, 总结了不同方法的优缺点和适用范围。比较结果表明: 赋权网络运行效率计算方法(方法1) 未考虑交通网络拥挤效应, 计算的网络效率是交通需求的单调函数, 不能用于交通拥挤网络; 交通拥挤网络效率计算方法(方法2) 能适用于拥挤网络的效率评价, 但在需求不变的前提下, 计算的效率是OD间连通路径数的单调递增函数, 不能反映网络结构对交通网络效率的影响规律; 交通网络效率计算方法(方法3) 能更加真实地反映交通网络结构、交通需求、出行成本与出行选择对网络效率的综合影响效应, 而且采用该方法计算的网络效率能够与交通网络中的“Braess”诡异现象进行相互解释, 证明了该方法在评价交通网络的实际运行绩效方面具有相对更好的合理性; 在固定结构的交通网络中, 总存在一个交通需求量, 使采用方法3计算的网络效率最大; 在固定需求的交通网络中, 总存在一个网络结构, 使采用方法3计算的网络效率最大。