崤山隧道软弱围岩台阶法施工预留变形量预测原理及变形控制技术

为更加合理地设计隧道开挖预留沉降量,避免造成超挖过多增加衬砌混凝土量或初期支护侵限的问题,依据变位分配控制原理,采用数值模拟及现场监测数据分析等手段,分析软弱围岩台阶法施工时各工序施工对变形的影响程度,确定分步变形控制标准,根据分步变形控制标准建立相应的预警系统和应急工程措施,并依据分步实际变形量预测初期支护的最终变形量,为同一设计围岩等级下隧道预留变形量的动态设计提供指导。在崤山隧道台阶法施工工程中,成功地将初期支护变形控制在预留变形量之内,并动态设计下一循环预留变形量的大小,减少初期支护混凝土用量12.86%,可为隧道多步序开挖预留变形量的设计提供一定的借鉴意义。     

高路堤施工预留沉降量的确定

路堤施工完毕后,在一定时期内必然会发生沉降,这对投产后的运营和维修影响很大。因此就必须在施工时预留沉降量。随着铁路事业的发展,列车运行速度越来越快,对线路和路基的要求也越来越高,因此就要求路堤的预留沉降量相当准确。随着路堤高度的增加,需要预留的沉降量也相应加大,但目前尚没有一种准确确定路基预留沉降量的标准。本文介绍一种在施工过程中通过实际观测和理论分析比较准确地确定高路堤预留沉降量的方法。     

城市轨道交通车站土地规划预留及开发

从降低轨道交通前期工程造价以及发挥规划作用的角度,阐明了轨道交通沿线特别是车站预留部分土地的必要性.讨论了车站预留土地开发规模的确定因素,分析了轨道交通的受益对象.指出我国轨道交通建设过程中的不合理性,从而总结出由轨道交通企业自行组织地块开发、轨道交通企业和开发商合作开发、开发商承担设施建设等三种"轨道+预留土地"的开发方式.     

双地铁基坑开挖对邻近高架桥桩基础的影响

为研究不同工况下双地铁基坑开挖对邻近桥桩基础的影响,采用有限元分析法,通过二维模拟寻找规律、三维模拟验证计算结果的思路,绘制出多工况下桥桩基础的变形曲线,并得出桥桩基础变形规律,以及满足桥桩基础变形限值要求的加固范围;揭示了预留低承台条件、调整基坑开挖顺序、加大基坑自身刚度等方法对控制桥梁基础变形的作用。研究表明,桥桩基础的竖向位移随着注浆深度的增加呈逐渐减小的趋势,当加固深度达到围护桩底以下1 m时,沉降值满足4 mm的变形控制要求;相较于注浆加固、调整基坑开挖顺序等手段,增加基坑刚度仍是控制邻近桥桩基础水平变形最为有效的方法;通过提前预留桥梁低承台条件,可有效减少基坑开挖对桥梁基础沉降的影响。     

大型机场GTC城市轨道交通预留工程方案研究

大型机场通常将城轨线路引入其地面交通中心(GTC),以服务于机场陆侧旅客集散。在机场工程新建或扩建时,因建设时序差异通常需要对城轨部分工程进行提前预留,以保证后期工程的顺利实施。文章以西安咸阳国际机场东区GTC城轨预留工程为例,在确定城轨线路引入方案并对城轨客流量进行预测的基础上,研究东区GTC城轨预留工程方案,包括GTC模块的划分,城轨线路速度目标值、车辆型号及编组、预留车站位置、配线布置、换乘形式、预留工程范围的确定,与后期工程的衔接,以及预留工程的近期利用等内容,并提出相关建议,以期为类似工程提供参考和借鉴。     

基于贝雷法排水性沥青混合料级配设计方法研究

采用贝雷法设计排水性沥青混合料级配,并针对排水性沥青混合料的特殊性,提出采用"预留空隙率"进行整体级配设计.试验结果表明,用贝雷法设计的排水性沥青混合料可以预先控制空隙率大小并具有良好的路用性能,证明了贝雷法设计排水性沥青混合料的可行性.     

某LNG模块防火涂层区域电仪支架优化设计及应用

LNG液化天然气核心工艺模块采用了钢结构建造,根据安全及防腐设计要求,很多区域使用了特殊的防火涂料,对电仪支架安装造成很大影响。文章概述了通过采用一体化安装、防火涂层区域预留图和T型支架设计,解决了电仪支架安装问题,节省了防火涂料和施工成本。     

某深水防波堤施工中的预留沉降控制

利用沉降观测盘、GPS测深仪、全站仪等设备,运用不动杆法、测水深法、夯沉率观测、设点观测法等对深水防波堤在抛石基床施工、沉箱安放、箱内回填、胸墙混凝土浇筑、面层混凝土浇筑等各施工阶段产生的沉降进行观测,并合理预留施工沉降量,使防波堤施工最终达到设计规范要求.     

基于累积前景理论的通勤者换乘出行决策研究

为探究通勤者的换乘决策,分析高峰期通勤者出行过程中换乘不同公共交通工具的行为,构建基于累积前景理论的通勤者换乘行为决策模型。以可接受的最早到达时刻与工作开始时刻为参考点,以预留出行时间与换乘等待时间2个动态变量为核心,分别建立常规公交之间换乘与常规公交换乘地铁的出行前景价值模型。通过计算得出在不同预留出行时间及换乘等待时间下的最优决策方案。研究结果表明：最优换乘方式与2个时间参数密切相关。在到达时刻约束下,预留出行时间过多或过少,出行前景值均会减少。当换乘等待时间相同时,常规公交之间换乘与常规公交换乘地铁的出行前景值相比较,差值随预留出行时间增长呈现由负到正的变化趋势,且随换乘等待时间的增长其差值零点沿预留出行时间坐标轴正向移动。表明当预留出行时间较少时,通勤者选择常规公交换乘地铁的出行方式将获得更高的收益,更倾向于选择常规公交换乘地铁方式出行;预留出行时间越长时,通勤者更倾向于选择常规公交之间换乘的出行方式。研究建立的模型不仅适用于常规公共交通工具之间的换乘,同时还可以描述其他交通工具相结合的换乘方式。研究结论可为城市高峰期通勤者的换乘决策提供依据,以提升通勤者的出行满意度。