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431.
传统的客流控制大都以减少乘客等待时间或者客运周转量最大为目标,缺乏对于安全性的考虑.保证乘客等待时间在可接受范围以内,以客流聚集预警值最小为目标,提出了以安全为导向的地铁高峰时段多车站客流协同控制模型,并成功将其转化为单目标线性整数规划模型,借助CPLEX优化器可直接进行求解.以某地铁线路高峰客流数据为例,通过计算得出,相对于以乘客等待时间最小为目标的客流控制方法,本文方法在保证乘客总等待时间仅增长1%的情况下,能够将所有车站客流聚集控制在安全范围以内,大大提高了客运组织安全性,为实际客流控制提供了很好的依据. 相似文献
432.
科技的进步,使得电动汽车的研发与生产成为新的可能。目前在硅谷,一款最高时速216公里的新型电动汽车,定价约在85万美元到12万美元之间: 相似文献
433.
上海轨道交通客流分布在时间和空间上呈现不均衡的特点.目前上海轨道交通售检票系统已实现一票换乘,乘客可依据乘坐的里程、时间、次数、舒适度等因素选择不同的乘坐路径.绕行票价优惠策略旨在寻找避开高峰时间客流拥堵区段的绕行路径,通过在绕行路径换乘站中设置刷卡标记等方式,实现对避堵绕行乘客的识别和票价计费的优惠,从而诱导乘客绕开高峰拥堵区段,达到均衡网络客流的目的. 相似文献
434.
为研究城市轨道交通高峰小时最大客流断面高峰系数,选取了东京、大阪、上海城市轨道交通线路进行相关对比分析.调查了东京、大阪线路截至2006年的客流数据,上海线路2010年的客流数据.通过趋势图分析、总结了高峰小时最大客流断面高峰系数值的规律,得到相应的结论. 相似文献
435.
436.
根据《道路通行能力手册》中多车道公路通行能力理论及项目远景年交通量预测成果,计算高峰流率、设计工程项目所需车道数;通过最大通行能力计算及服务水平分析,最终确定工程项目的所需车道数。 相似文献
437.
轨道交通车站超高峰系数是反映车站高峰客流特征的关键指标之一,是城市轨道交通设施设计规模的重
要依据。首先对超高峰系数的概念进行辨析,指出车站超高峰系数应为车站高峰小时内最大 20 min 进出站客流量
的小时当量与高峰小时进出站客流量的比值。然后,以北京市城市轨道交通车站为实例,对其超高峰系数进行综
合分析,提出轨道交通车站超高峰系数的主要影响因素。研究结果表明:虽有约 74%的轨道交通车站超高峰系数
处于相关规范推荐值 1.1~1.4 区间,但另有 26%的车站超高峰系数处于 1.0~1.1 区间,低于规范推荐最小值;车
站周边用地性质、车站高峰小时进出站客流量及车站客流管控限流措施对车站超高峰系数的取值均会产生影响;
就业类车站超高峰系数取较大值的可能性更高;高峰小时客流较小的车站,其超高峰系数往往偏大,而高峰客流
规模超大型车站,其超高峰系数取值一般不超过 1.2;此外,轨道交通车站限流会降低其超高峰系数。 相似文献
438.
439.
直接负荷控制(DLC)对运输市场具有灵活的激励作用,分析了在实施DLC后任意时段的客流量,将其与线路的实际客流量作比较,确定线路所处的状态,针对所处的状态,确定票价的调整比例,以刺激运输市场,诱导客流的走向,缓解客流高峰时段与低峰时段的流量差.由此建立兼顾运输企业和货物收发货人或代理人利益的多目标规划数学模型,并找到了模型的求解算法 相似文献
440.