HXD2型机车齿轮箱内部压力场分析

文章以HX_D2型机车齿轮箱为例,基于格子玻尔兹曼方法,建立齿轮箱内流场模型,通过改变齿轮转向、从动齿轮转速、从动齿轮浸油深度、润滑油温度等影响因素,对齿轮箱内部压力场进行数值仿真,分析各因素对齿轮箱内部压力场的影响,进而研究齿轮箱内部压力场的动态变化规律。     

动车组分体式齿轮箱合箱面气密性控制研究

为分析动车组分体式齿轮箱运行过程中合箱面的气密性与装配间隙的关系,对某分体式齿轮箱的箱体分别进行了受内腔气压力和短路扭矩时冲击振动载荷综合作用力、箱体气密性试验条件的强度有限元计算,获得相应工况下箱体合箱面处的等效应力以及形变量,进一步通过对箱体机加工精铣合箱面过程中刀具种类选择和工装装夹压紧力的研究来保证箱体合箱面处的平面度,控制箱体合箱面处装配间隙,最终通过对箱体合箱装配过程工艺的控制,来保证齿轮箱合箱面的密封性。     

基于振动监测与诊断技术的耙吸式挖泥船齿轮箱故障分析

针对耙吸式挖泥船齿轮箱振动监测技术实际应用不足的问题，文章进行了基于振动监测技术的齿轮箱故障研究。通过分析耙吸式挖泥船泥泵齿轮箱轴承磨损的频谱图，验证了振动监测与诊断技术应用于齿轮箱维修的可行性。基于研究内容提出新的船机管理理念，研究结果对保障耙吸式挖泥船安全可靠运行、降低维护成本、提高施工效率具有指导意义。     

基于ICEEMDAN-MPE-RF和SVM的齿轮箱特征提取与故障诊断

针对齿轮箱非平稳振动信号特征提取难、特征向量冗余度高和故障识别率低的问题，提出基于改进的自适应噪声完备集成经验模态分解（Improved complete ensemble empirical mode decomposition with adaptive noise,ICEEMDAN）、多尺度排列熵（Multi-scale permutation entropy,MPE）、随机森林（Random forest,RF）特征重要性排序和支持向量机（Support vector machine,SVM）的齿轮箱特征提取与故障诊断方法。首先，通过ICEEMDAN将各种故障状态的齿轮振动信号分解为一系列不同频率分布的本征模态分量（Intrinsic mode functions,IMF）；然后，计算各阶IMF的MPE值获得非平稳信号时频分布下的非线性动力学特征；最后，通过RF算法评估特征重要性，选择高重要性敏感特征组成最优特征子集输入SVM进行故障模式识别。试验结果表明，该方法特征提取和表征能力强，在不同工况下的平均识别率可达99.79%，在多工况和小样本数据集上比其他方法更具稳健性。     

高速铁路无独立合龙段的T构桥主梁施工技术

新建福厦铁路泉州湾跨海大桥为时速达350 km的高速铁路桥，其海上浅滩区部分引桥为15联(50+50) m T形刚构桥。主梁为单箱单室预应力混凝土箱梁，采用挂篮对称双悬臂浇筑施工，T构未设置独立合龙段，而是采用浇筑最后一节边跨直线现浇段的方式直接实现T构梁段合龙。主梁施工过程中，墩顶0号块(A0节段)采用三角托架法现浇施工，三角托架安装后进行预压，然后采用一次浇筑成型工艺浇筑节段混凝土；A1～A12悬臂节段采用全封闭式挂篮悬臂施工；在A13边跨直线现浇段施工时，对落地钢管支架法、边墩三角托架法、墩顶吊架法、挂篮悬臂浇筑法进行综合比选，最终选择挂篮悬臂浇筑法施工。A13边跨直线现浇段施工时，利用挂篮底平台作为其底模系统、挂篮外侧模板作为其外侧模板，采用3拼I14型钢对挂篮底纵梁进行支撑，在墩帽处垫石两侧用?20 mm精轧螺纹钢对挂篮进行对拉，增强了模板稳定性；通过平衡配重的设置及支座约束解除时机的控制，保证了A13节段施工质量。结构受力及线形均满足设计要求。     

某轮损坏齿轮箱的修复设计与安装实践

某轮原有日本产5 760 kW齿轮箱因事故损坏，由国内厂家自主设计制造替代产品并上船安装，文章介绍了该大型传动齿轮箱的国产化替代修理的全过程。该项目涉及损坏设备的现场测绘、机械设备设计制造、齿轮箱和推进轴系的多方位复杂安装技术等各个方面，是国内企业设备设计制造和船厂修理安装工艺的里程碑应用实践，可为损坏的齿轮箱修理提供参考依据。     

32米工程运输船的吊运

介绍把长３２ｍ，总重１２０ｔ的船舶从整体吊装到承运船上的托架、吊架等吊具的设计和使用。     

基于一体化模型的托架简化法校核与改进

连续梁0号块通常采用在墩旁临时托架上立模现浇的施工方法，因此，托架的合理设计及精细化验算是保障0号块施工安全的重要前提。然而，传统方法常根据工程经验选择最不利构件进行简化计算，由于忽略了各支撑点受托架悬臂影响产生的刚度变化等因素，导致无法精确模拟托架结构。依托实际工程，采用有限元方法建立了托架及其上搭建的临时施工结构一体化模型，基于一体化模型校核并改进常用简化方法，最后验算了托架结构的安全性。结果表明，传统的简化方法低估了上部支撑结构的挠度，且在计算下部托架时存在精度不足或安全性低的问题。基于一体化模型提出了更加精确、高效的简化方法，研究成果可为同类工程托架精细化设计与验算提供技术参考。     

基于台架仿真模型的高速列车齿轮箱轴承动载荷获取方法

为获取高速列车齿轮箱轴承在服役振动环境下的动载荷，由动力学软件SIMPACK建立了某型高速列车齿轮箱台架仿真模型；基于谱修正的多点相干随机振动控制算法，通过虚拟激振器施加纵向、横向、垂向的轴箱实测加速度功率谱，再现了齿轮箱受到的多点相干线路激励；通过台架仿真模型获取了齿轮箱输入轴电机侧圆柱滚子轴承在服役振动环境下的轴承径向载荷、轴承中心轨迹和滚子与外圈滚道接触载荷。研究结果表明:通过谱修正控制算法，在优化速度指数为0.3，进行10次迭代后，轴箱的仿真与实测加速度功率谱相对误差趋于稳定，最大相对误差小于10%；不同的电机输入扭矩下，有无线路激励齿轮箱轴承动载荷表明，电机输入扭矩决定了齿轮箱轴承动载荷均值，而线路激励是齿轮箱轴承动载荷波动的主要原因；频谱分析显示，线路激励增大了轴承径向载荷在中低频带与齿轮啮合频率处的能量；同时线路激励增大了滚子与外圈滚道接触载荷，但是接触载荷的接触区和均值无明显变化；当无线路激励时，轴承中心轨迹沿齿轮的压力角振动，与垂直轴夹角为26°；线路激励使轴承中心轨迹波动范围更大、更随机，在方向上没有明显特征。可见，电机输入扭矩和线路激励是高速列车齿轮箱轴承动载荷的主要来源，台架仿真模型可为高速列车齿轮箱轴承动响应评估和载荷谱建立提供有价值的参考。