基于加速度阻尼控制的半主动悬挂研究

半主动悬挂是改善铁道车辆振动、提高乘坐舒适度的有效对策。但由于铁道车辆的特殊性和复杂性,车辆动力学系统的精确数学模型很难获得,这限制了现代控制理论在实用化半主动悬挂中的应用;而天棚阻尼控制所需车体的绝对速度很难测量,若采用测得车体加速度积分得到车体绝对速度的方法,其传感器的误差和系统噪声会导致车体绝对速度产生误差,从而影响减振效果。基于上述原因,本文提出加速度阻尼控制方法,即采用与车体加速度成正比的振动衰减力来抑制车体振动,并对加速度阻尼控制方法稳定性进行理论分析和仿真研究。仿真结果证明:与被动悬挂相比,车体振动加速度有效值和最大值在各速度级分别减少了55%~63%和53%~66%,Sperling乘坐指数也得到明显改善;且加速度阻尼控制具有很好的鲁棒性和适应性。可见该方法能有效地提高铁道车辆的平稳性和乘坐舒适性。     

中印(尼)规范的强震区高桩码头地震反应谱差异

针对中国与印尼抗震设计规范的差异,将设计地震、场地类别、设计加速度反应谱等参数进行对比。结果表明,强震区印尼规范加速度反应谱曲线水平段比中国规范的长,加速度反应谱曲线峰值比中国规范最大抗震设防烈度对应的峰值大。基于某高桩码头工程,利用ANSYS软件,采用振型分解反应谱法,分析同一场地土采用不同规范的地震效应的差异,为类似的抗震设计提供参考。     

隧道洞口部边坡动力响应特性振动台试验研究

我国西南地区建有大量的公路、铁路隧道工程,地震条件下隧道洞口部边坡的动力响应特性不仅控制边坡的变形破坏机制,而且也是隧道洞口部边坡动力支护设计的依据。采用大型振动台模型试验,对隧道洞口部边坡加速度及位移动力响应特性进行研究,并对比分析不同地震波波形的输入对边坡动力特性的影响。结果表明:与一般公路及建筑边坡不同,隧道洞口部边坡坡面的响应加速度具有先增大再减小再增大的特性;边坡动力支护设计采用单一峰值是偏于危险的,应综合考虑多种波形的影响。位移监测结果表明:地震波较小时边坡坡顶变形比较明显,但随着地震波幅值的增加,隧道洞口部边坡坡脚的变形急剧增加且超过了坡顶变形,因此应增强边坡坡脚的支护强度。     

列车防滑控制与不利黏着时制动力计算

分析了影响黏着的基本因素和国内外关于黏着系数的规定,介绍了防滑控制的方法,并结合列车运行的实际情况及试验经验,提出了轮轨间不利黏着状态下的制动力计算方法。     

钢弹簧浮置板浸水对其减振效果及振动传递影响实测分析

根据某地铁曲线地段现场实测数据，对钢弹簧浮置板浸水对其减振效果及振动传递的影响进行分析。结果表明：作为特殊减振轨道结构，钢弹簧浮置板能有效地衰减道床面与隧道壁之间的振动传递，正常工作时加速度级最大衰减量（传递损失）高达44.3 dB；浸水后，在10~200 Hz频段，随着浸水量增加，道床面的加速度级在逐渐减小，隧道壁的加速度级在逐渐增大，道床传递至隧道壁的传递损失值逐渐减小，单侧浸水测试断面传递损失值减小至25~35 dB，两侧浸水测试断面传递损失值则降至10~25 dB；正常浮置板、单侧浸水及两侧浸水测试断面道床面至隧道壁的垂向传递函数值基本范围分别为0~0.01、0.01~0.05和0.04~0.3，依次呈增大趋势。这说明：作为振动传导体，水对10~200Hz频段的振动传递影响显著。     

基于尖顶等效方波的客车正面碰撞安全性结构优化

车体结构正面碰撞的加速度与乘员损伤之间存在着密切的联系。根据实际的碰撞加速度曲线的特点，建立“尖顶等效方波”模型，研究尖顶等效方波的特征参数影响人体损伤响应的规律，从而指导客车正面碰撞安全性的结构优化。     

一种测量转速及通过转速获取加速度限值算法的探讨

介绍了利用转速传感器获取转速及加速度限值的软件算法,分析了计时、计数法测量转速的优缺点,通过算法的优化,将加速度限值转换为测量时间的比较,具有实用参考价值。     

用复数矢量法进行平面机构哥氏加速度分析

本文采用复数矢量法进行平面机构的哥氏加速度分析可以自动地给出所有的加速度分量,包括加速度哥氏分量的数值和方向,避免了用传统方法进行平面机构加速度分析时,可能出现的遗漏加速度哥氏分量和弄错加速度哥氏分量的数值和方向的缺点。同时由于可以借助于计算机来进行运算。因此,如果要用线图来表示机构运动循环的运动特征也是很容易实现的。 本人采用的方法是首先建立封闭矢量方程,并用复数的指数形式来表示之,然后进行速度分析和加速度分析,这样分别得到机构的位移方程、速度方程和加速度方程。最后就可解得所需求解的问题。     

基于人机工程的驾驶性开发研究

通过对电控系统控制策略、汽车人机工程、驾驶员操作等的研究,将人机工程与驾驶性开发相结合,采用全新开发方法进行驾驶性开发。通过对驾驶性标定内容、标定方法的研究以及实车验证的结果,提出从整车加速风格定义、驾驶员需求扭矩标定、驾驶性问题解决、驾驶性验证等一整套解决方案,最终达成提高用户满意度和缩短开发周期的目的。     

不同减振垫刚度下板式轨道减振特性研究

板式减振垫轨道能降低列车运营对周围环境的影响,确保城市轨道交通引起的振动满足环保要求,在高等减振设计中普遍采用。基于轮轨耦合作用,建立城轨列车-板式减振垫轨道-下部基础有限元模型,对不同减振垫刚度下板式轨道结构进行模态、谐振分析,并对其减振性能进行研究。研究表明:(1)减振垫轨道结构的固有频率随着减振垫刚度的增大而增大,振型包括轨道板的平动、转动、弯曲和钢轨的侧翻、扭转;(2)钢轨至轨道板的传递损失集中在15~30 d B,而轨道板至基底的传递损失峰值达51 d B;(3)车体加速度、轮轨垂向力、钢轨加速度、基底垂向加速度随着减振垫刚度的增大呈增大趋势,而钢轨位移、轨道板加速度和位移呈减小趋势;(4)板式减振垫轨道在25~100 Hz频段的减振效果较好,特别是1/3倍频程中心频率63 Hz处,插入损失达24 d B;在1~25 Hz频段的减振效果一般,而且局部频段出现振动放大的情况。