台阶法（带仰拱）一次开挖施工技术在软岩隧道中的应用

软岩隧道采用传统台阶法开挖时易出现初期支护封闭不及时、步距超标等问题,为解决上述问题,依托蒙华重载铁路部分隧道,提出台阶法（带仰拱）一次开挖施工技术,阐述三台阶（带仰拱）和二台阶（带仰拱）施工工艺流程,从结构力学与变形响应、施工便捷性与设备空间布置等方面综合分析,提出台阶高度和台阶长度的合理设置原则,结合段家坪隧道与中条山隧道现场施工情况,分析台阶法（带仰拱）一次开挖工法的工序组织、技术要点与应用效果,总结台阶法（带仰拱）一次开挖工法的施工技术特点,并提出该工法的推广应用前景。     

6LowPan技术分析

6LowPan，即IPv6over IEEE 802．15．4，为低速无线个域网标准。IPv6作为网络层互连方案，6LowPan技术引起了广泛的关注。为此，介绍基于6LowPan技术，讨论技术优势，分析关键技术，重点介绍其在智能家居无线网络中的应用，对其应用前景进行展望。     

8轴机车轴重转移计算分析

为研发我国8轴机车作准备，本文建立了均衡梁式2Bo--2Bo轴式机车轴重转移分析模型，研究了牵引高度、轴距和一、二系刚度及二系圆簧纵向布置对黏着利用率的影响。研究结果表明：牵引高度对黏着利用率的影响很大，如何降低牵引高度是8轴机车提高黏着利用率的重要任务。转向架中心距与轴距对黏着利用率的影响很小，轴距的确定主要应考虑机车的动力学性能。二系圆簧的纵向布置对黏着利用率有重要的影响，并且随刚度增减的变化显著。     

低应变检测技术判别灌注桩的完整性

介绍桥梁工程钻孔灌注桩低应变完整性检测原理和使用条件,及现场检测时注意事项.     

基于BIM与Pathfinder的地铁车站客流疏散相关研究

一般地铁疏散计算大多是对疏散设施通行能力的分析,然而未能明确地铁车站建筑形式及站厅至站台提升高度的多样性、客流的复杂性等因素对地铁客流疏散是否存在影响以及产生何种程度的影响,需要结合仿真模拟软件进一步分析。主要基于BIM环境利用Pathfinder仿真软件,在满足规定疏散时间的条件下,研究不同建筑形式车站的不同客流量下同一提升高度的客流疏散情况和在同一建筑形式车站的相同客流量下不同提升高度的客流疏散情况,通过数据模拟并分析得到车站建筑形式对站台客流疏散效率影响不大且疏散效果随车站站台至站厅疏散设施提升高度的增加呈现先减小后增大的趋势,其分界点位于疏散设施提升高度值为19 m处。同时,疏散过程中拥堵会造成模拟结果与理论计算结果出现较大偏差,在工程设计时疏散设施要考虑一定程度上的冗余度。     

某微型轿车后扭力梁式悬架K特性计算分析

为了获得横梁位置、扭力梁长度、初始定位参数这几个因素对整车性能的影响,本文建立了一种简化了的扭力梁式悬架模型,并根据这一模型计算出扭力梁式悬架的定位参数及侧倾中心高度。根据定位参数和侧倾中心高度的变化趋势来合理地选择扭力梁式悬架的设计参数。结果表明,横梁位于扭力梁中部时,定位参数匹配较好;扭力梁长度增加时对侧倾中心高度影响明显;初始外倾角对车辆性能的影响更明显。结论可以为扭力梁式悬架的设计计算提供参考。     

戈壁地区公路路基合理填土高度探讨

沙漠与戈壁常被统称为沙漠,但二者成因不同,对公路的影响也显著不同。在沙漠中公路的路基高度已有研究成果的基础上,进一步探讨影响戈壁地区公路路基填筑高度的控制因素,提出在合理填土高度的确定原则下,用工程经济对比法确定路基的合理填土高度。     

双积分对单车型动力系统应用影响分析

为分析节能动力系统在不同车型上应用的合理性,本文以满足双积分管理办法为边界,分析采用不同动力系统的传统车对新能源车型数量需求,主要结论包括:同一动力系统在不同车型应用,为满足双积分需求,所需的新能源车型数量差别很大;大型高油耗车辆,为满足双积分管理办法需要大量新能源车型。     

门楼式主副塔混凝土横向连接关键受力性能分析与优化

悬索桥牌坊门楼式索塔的主副塔连接横梁通常不作为主受力构件,但是施工方法的不同会导致主副塔之间由于竖向力差异引起相对位移,并且随着徐变和温度长期荷载作用下连接横梁会出现开裂等问题。而这一问题在设计上往往被忽视。综合分析上下连接横梁的受力性能,并结合不同的施工方案,评价连接时机对其受力性能的影响及对桥塔横向稳定性的影响。通过空间杆系有限元模型和三维实体模型作为主要分析手段,分析不同荷载对连接横梁受力性能的影响,包括横梁应力、裂缝及施工过程中的稳定性,并对连接横梁的构造尺寸进行优化分析,为同类设计提供参考。     

侧填荷载对涵洞地基承载力的影响

为了确定涵侧填土对提高高填方涵洞地基承载力的作用,结合基底土体的受力特点进行分析,推导了普朗特尔和普朗特尔-雷斯诺极限承载力公式。根据相似原理设计了不同涵侧填土高度的室内模型试验,模拟粉质粘土地基受荷变形直到破坏的过程,由荷载-沉降曲线测得不同填土高度的极限承载力,并对填土临界高度问题进行了分析;同时对比了按照《公路桥涵地基与基础设计规范》和《建筑地基基础设计规范》以及经验公式计算的值与实测值的误差。结果表明:随着侧填土高度的增加,地基承载力明显提高,但提高速率为非线性,先从18.4%增加到36.83%,然后减小到8.91%;计算临界高度内的地基承载力时,不仅要考虑选取合适的计算公式,还应考虑不同试验方法所提供的计算参数的影响。