地铁车站与商业连接型式及接口防火设计

地铁与周边商业连接有很好的客流吸引作用,然而地铁是人员密集场所,商业尤其是地下商业火灾危险性较高,若不处理好接口的防火设计,一旦发生火灾,将产生灾难性后果.文章根据规范,参考相关图集并结合实际工程案例,对地铁车站与商业连接型式及接口防火设计进行系统阐述与分析,以期为后续的类似工程设计提供参考.     

长沙地铁万家丽广场站厅仿真及客流优化研究

城市轨道交通作为居民主要出行方式,为建设更舒适的出行环境,提高乘客在站厅的进出效率,减少乘客拥堵现象.本文以长沙地铁万家丽为原型,研究已经开通运营的换乘车站,在建筑面积固定的情况下,如何根据既有设备布局高效组织激增的进出站和换乘客流.基于万家丽近期和远期客流数据,同时重现排布验票闸机、楼梯的进出方向和位置,利用仿真软件...     

钢支撑轴力伺服系统在车站深基坑支护的应用

深圳地铁12号线和平站下穿穗莞深城际高速铁路桥梁,地处填海区软弱淤泥地层,为减少地铁车站深基坑施工对城际铁路桥梁结构的影响,采取对桥梁基础进行隔离桩保护、支护结构加强等辅助措施,并利用钢支撑轴力伺服系统实时控制地铁基坑变形.目前地铁主体工程已完成,结果表明,在采取以上措施后,满足车站基坑施工与高架桥变形的安全性要求.     

基于ASP技术的地铁列车辅助报点系统设计

地铁在故障情况下运行时,行车调度员通常需要通过人工铺画运行图对列车运行状态进行监控,而人工画图效率低下,列车运行安全也难以保证.因此,在地铁行业急需开发一套地铁列车辅助报点系统,以提高行车调度员在信号系统故障情况下监控列车运行的效率,确保地铁列车运行安全.文章以ASP技术为基础,使用VBScript语言,结合MySQL...     

中间风井内盾构隧道管片局部拆除方案研究

为解决苏州地铁盾构隧道直接掘进通过围护结构为玻璃纤维筋连续墙、内部充填土体的明挖风井后, 位于地下空间下方的 深埋盾构隧道与区间风井间封堵困难、整环管片拆除风险过大的问题, 创新性地提出规避风险的管片局部拆除方案, 即盾构隧道 上部管片拆除后增加梁板形成倒“Ω”结构。 对该方案施工中涉及的影响因素进行分析研究, 重点探讨管片局部拆除方案及倒“Ω” 结构的可行性, 并提出多方面的控制措施, 最后对倒“Ω”结构进行理论计算分析。 结果表明: 在地铁区间风井内盾构隧道管片全 环拆除施工风险过大的情况下, 可以通过拆除盾构隧道上部管片并增加梁板形成倒“Ω”结构的方案解决风险过大问题。 此外, 结 合现场施工验证该创新方案的可靠性。     

地下2层双线同站台换乘方案研究

为解决目前地下2层双线同站台换乘设计方案普遍存在的土建造价高、空间浪费大、换乘比例受到一定限制、车站前后区间交叉多、联络通道设置不方便、施工风险大等问题,通过对5、9、12 m 3种地铁车站站台层中间线路的左右中心线间距方案进行比选,选取12 m线间距方案为综合最优方案,扩大后的空间可设置设备用房或换乘站台;同时,根据实际换乘客流情况,选择合理的地铁线路左右线布置方案。通过实例分析可知： 通过采用新的布置方案,此类同站台换乘车站前后区间均可采用盾构法施工,不需要在区间设置竖向联络通道,从而可以减少明挖车站长度,降低车站和区间的综合造价,同时减少区间的平面交叉,降低施工风险;增设换乘站台的方案还可以增加车站同站台的换乘比例。     

地铁施工期间临时迁改道路设计研究

地铁施工期间会不同程度地占用城市道路,影响道路的通行,对居民的出行造成干扰。通过对地铁沿线片区路网进行交通疏解,可以有效地降低地铁施工期间对城市交通的影响,保证片区居民的正常出行。临时迁改道路的快速实施为地铁施工及交通疏解提供了有力的支撑。同时临时迁改道路的线形指标又直接影响到通行的安全及工程的造价,对交通疏解至关重要。     

基于C-OWA算子和BP神经网络的地铁车站火灾安全评价

为克服地铁车站火灾安全指标动态性变化、耦合性作用等特征导致管理人员难以借助传统数理统计方法对车站安全做出科学且具有延展性评价的难题,提出构建基于C-OWA算子和BP神经网络的地铁车站火灾安全评价模型。首先,根据火灾发生的不同阶段并考虑人员疏散因素,构建地铁车站火灾安全评价指标体系; 然后,利用C-OWA算子对专家决策数据重新集结处理,削弱个别极值对权重的影响,提高赋权的科学性; 最后,利用BP神经网络连续自适应学习和反馈能力模拟指标复杂的耦合关系。将该模型运用在郑州地铁2号线紫荆山车站的火灾安全评价中,结果表明该车站火灾安全性高。     

新建矿山法隧道近距离下穿既有车站的结构设计及监测分析

为确保新建矿山法隧道下穿成都地铁既有1 号线孵化园车站结构的安全并控制既有车站的变形,采用有限元数值模拟分析的方法对不同衬砌形式的结构受力进行分析,计算得到的隧道内力及变形均能满足设计要求。由现场监测数据分析表明: 1)新建隧道拱顶沉降累计变化量稳定在-1. 5~-5. 0 mm,净空收敛累计变化量稳定在-5. 3~-9. 1 mm,既有地铁1 号线孵化园车站结构累计变化量稳定在+0. 71~+0. 94 mm,远小于控制值,工程设计安全可行; 2)在施工环境复杂且既有车站沉降控制变形要求高的情况下,说明了采用CRD 工法施工的正确性以及在站台层段为截桩单独设计二次衬砌的必要性。     

大断面浅埋地铁施工对地表影响的模型试验

以广州地铁站前停车线为工程背景,通过室内大比例相似模型试验,结合数值模拟计算,研究大断面浅埋地铁在上下台阶法不同开挖步骤中产生的洞周位移、地表和地层的位移响应。结果表明:通过相应的辅助工法和合理的施工工序,台阶法能有效控制上台阶开挖引起的洞周位移和地表沉降,从而控制整个隧道开挖对周边环境的影响,保证隧道快速、安全施工。