重庆沙滨路砼箱涵受荷损伤研究

笔者基于对箱涵开裂的宏观力学分析 ,运用损伤力学的理论论证了箱涵开裂的原因 ,推得了箱涵顶板所能承爱的极限荷载为 31 17kN·m ,为实际荷载的 30 %左右 ,初步估计砼箱涵的损伤区 ,极限深度 1 5 6cm .换言之 ,从损伤力学的观点可见 ,箱涵开裂是必然的     

高填方涵洞地基及路堤受力、变形机理试验研究

由高填方涵洞工程目前的设计施工以及运营现状提出存在的问题,依托汾离高速公路进行了精心的试验工程,研究分析了高填方涵洞工程中的拱顶填土、两侧边坡、涵洞结构和地基的相互受力变形机理及破坏形式,提出了相应的设计施工新措施。     

高速铁路隧道无砟轨道上拱整治技术研究

近年来,我国交通建设迅猛发展,复杂艰险山区铁路隧道工程规模庞大,为降低维修养护成本,满足高速铁路运营安全及乘客舒适度的需要,隧道内采用大量的无砟轨道结构,但仰拱施工仍然延续以前的施工生产模式,时有隧底积水、虚砟、欠挖等施工质量缺陷,导致无砟轨道结构开裂、上拱、下沉等病害,严重影响列车运营安全。依托某运营高速铁路隧道,为解决无砟轨道结构上拱的病害,采用现场调查、物探及钻探验证的方法,查明仰拱及填充厚度不足、隧底积水是导致病害段轨道几何位移的主要原因;根据病害段实际情况,采取限速45 km/h、锚杆加固隧道边墙、切断钢轨及道床板(保留支承层)后,设置短轨并利用两端既有的道床板支承层及仰拱填充架设钢垫梁,分段拆换仰拱、填充及支承层,分段现浇道床板,恢复轨道结构,实现隧底病害的彻底整治。     

山区高填方涵洞设计探讨

详细叙述了山区高填方涵洞的布置、型式选择和地基处理方法,给出了垂直土压力的实用计算公式,并结合工作经验,从设计角度出发提出了一些技术性建议。     

公路涵洞跳车原因及综合防治措施

结合沈阳至彰武高速公路及辽中至新民高速公路设计与施工实际情况,对涵洞跳车成因与综合防治措施及对涵洞台后填料进行压浆加固进行探讨.     

体外预应力加固重载铁路盖板涵试验研究

目前大秦铁路运输荷载日趋增加,桥梁的既有损伤不断加重,桥梁不断老化,破损。通过既有盖板涵承载力评估可知,盖板涵混凝土压应力已经超出规范要求。为了改善盖板的受力性能,提高盖板的承载能力,对盖板进行体外预应力加固。根据已加固盖板的室内静载试验和200万次疲劳试验,结合数据研究体外预应力的加固效果。结果表明,体外预应力加固可以大幅度提高盖板的承载能力,在正常使用状态混凝土压应力最大降低约32%。最后,根据力学理论推导体外筋应力增量计算公式,借助试验结果验证理论计算的准确性,为体外预应力加固的实际施工提供理论指导。     

梯形渠道工程及水力最佳断面的研究

笔者从各方面分析论证了梯形渠道水力最优断面宽深比为b/h =2 (1+m2 -m) ,对进一步认识梯形渠道水力最优及其应用具有一定意义 .     

混凝土拱涵的优化设计

针对常规混凝土拱涵材料用量大的问题，介绍了新颖的拱涵结构形式，应用遗传算法对拱涵的轴线进行了优化设计，得到受力合理的拱轴线坐标，拱圈各截面弯矩均比较小，使涵洞结构简单，施工方便，达到节省材料、加快施工速度、降低工程造价的目的。     

无碴轨道涵洞地基加固及沉降控制

研究目的:在客运专线无碴轨道的设计中,探讨涵洞的地基加固处理方法沉降控制的要求。研究方法:分析涵洞工后沉降的组成,考虑路基沉降与线路不平顺发展的维修能力,以及根据前期建设投资与后期养护费用的经济比较,得出比较合理的无碴轨道涵洞工后沉降量的范围。研究结果:通过系统的分析比较,涵洞地基加固处理常用两类方法:一是排水固结法,二是复合地基法。涵洞位于不同的地基土和不同的加固处理方法应选择合适的计算理论进行相应的沉降计算。研究结论:因为沉降计算理论具有一定的局限性,工后沉降的预测应以施工中的沉降观测为主,根据实测数据进行理论分析、修正计算、预测工后沉降量。     

长昆客运专线涟水特大桥轨道结构设计方案研究

对长昆客运专线涟水特大桥(60+3×100+60)m连续梁上轨道结构进行研究,提出不同轨道结构设计方案,并通过相关调研及计算分析,得出适宜于涟水特大桥上的轨道结构设计方案。采用CRTSⅠ型双块式无砟轨道结构时,需设置钢轨伸缩调节器;若设置钢轨伸缩调节器,将增加工务部门养护维修工作量,应减少钢轨伸缩调节器的设置;采用CRTSⅡ型板式无砟轨道时,可不设置钢轨伸缩调节器。结论:涟水特大桥设计采用CRTSⅡ型板式无砟轨道结构。