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71.
桩基加载会造成周围土体的位移和应力变化,继而对邻近隧道的内力和位移造成影响,特别是在群桩基础的作用下,这种影响不可忽视。以岩质地基中大跨径车站隧道与群桩基础的相互影响为研究对象,采用有限元软件对群桩位于隧道顶板上方、隧道侧壁破裂面以下及隧道底板3种模型进行对比分析,重点比较桩基加载工况下隧道位移变化及衬砌内力变化。分析表明当桩基础荷载大,隧道洞跨大时,置于隧道顶板的桩基础会明显降低衬砌安全系数,使衬砌结构遭受破坏;通过数值模拟对比分析得出当桩基位于隧道侧墙破裂面以下,且临近隧道侧墙的桩基加长至隧道拱底标高时,能大大降低对隧道衬砌结构和位移的影响,并能确保运营隧道的结构安全。 相似文献
72.
正交异性板桥面体系计算支承长度匹配问题研究 总被引:2,自引:0,他引:2
针对虎门大桥正交异性钢桥面板,探讨不同边界条件和加载方式下,有限元法和P E法的差异。采用全梁段板壳单元模型,进行8种工况的分析计算。结果表明:支承长度的变化,将导致桥面体系和顶板体系的计算结果有明显差异,并且支承长度和荷载的变化对跨中正应力的影响小于支点位置,因此全梁段模型的计算支承长度需与全桥体系计算中采用的梁单元长度匹配。将跨中和横梁位置桥面板和U形加劲肋的正应力计算结果与P E法进行比较后,发现前一方法更能体现这种结构的整体受力和变形性能,更全面反映不同部位在不同荷载和不同边界条件下的性能差异。通过与实测值的比较,说明本文建立的全梁段板壳单元模型可以反映正交异性桥面板的桥面体系和顶板体系的综合受力性能。 相似文献
73.
悬链线柔索索长的计算 总被引:7,自引:0,他引:7
假设悬索自重沿弧长均匀分布 ,由悬索微元力学平衡关系 ,推导悬索曲线方程。对悬索微元进行积分 ,进一步推出悬索有应力索长计算公式的显示表达。根据虎克定律 ,分别推出悬索无应力索长的精确计算公式和一阶近似公式。对索长各公式间关系进行了讨论 ,算例结果证明本文公式是正确的 相似文献
74.
75.
《铁道标准设计通讯》2016,(7):134-139
为了减少吊弦长度计算误差、严格控制导高、改善受流质量,提出一种用于整体吊弦精确计算的三维稳态模型。基于二维精确索单元,将X-Y,X-Z两计算平面耦合,得到三维索单元。基于有限元理论,采用三维索单元离散接触网结构;根据接触网的拓扑结构关系组装刚度矩阵,根据地理信息、测量信息和设计参数等组建边界条件;建立并使用迭代法求解整体的非线性平衡方程;根据求解结果建立接触网三维图形并输出整体吊弦长度。将计算的整体吊弦长度与现场数据对比,中间柱计算误差小于2.0‰,转换柱计算误差小于3.5‰,验证本三维模型和构建方法的有效性。 相似文献
76.
丁坝的布置方法直接影响到工程的效果,其关键是利用丁坝的坝后回流区。本文通过理论分析和水槽实验,提出了两岸丁坝在适当错口布置时整治范围增大的看法。获得了错口距离的最优值、极限值。错口坝的回流长度与宽度,回流与主流的分界边线的计算公式,计算结果与实验值吻合较好。 相似文献
77.
本文给出了船舶锚泊时所受到的风作用力、水作用力和放出锚链长度的计算公式,以及实用数表和曲线图,可供查取。数表和曲线是根据文中确定的如下关系式编绘:L_b≈1/2Ln;L≈1.5L。(其中L_b——卧底锚链长度;L_n——悬垂锚链长度;L——放出锚链总长度)。十一例实船计算表明,根据上式计算结果,与目前国内外通用的方法确定的放链长度相符。利用这些数表和曲线图,既可合理地确定不同海况下船舶所应放出的锚链长度,也可减少起锚时的功率消耗和缩短起锚时间。 相似文献
78.
以跨深汕西高速公路新建广州至汕尾铁路大桥为研究对象,应用Midas Civil软件建立全桥分析模型,分析采用上塔柱分散锚固、塔顶集中锚固的抛物线和圆曲线桥塔的受力,进行桥塔形式和锚同构造研究.结果 表明:不同塔型轴力基本相当,弯矩差异较大,集中锚同时最大弯矩为塔顶正弯矩,分散锚同时最大弯矩为塔顶负弯矩,且抛物线和圆曲线... 相似文献
79.
介绍了应用拉压杆模型进行后张法预应力桥梁锚固区设计的具体方法及试验研究情况,提出了一些建议,有关经验可供相关专业人员参考。 相似文献
80.
该文阐述了利用公路曲线上某已知点、弦长及其方位角推算公路曲线未知点的基本思路、计算公式;并结合集丰高速公路某处曲线的坐标计算作了说明。 相似文献