蚌明高速公路膨胀土的石灰改良

结合蚌明高速公路膨胀土路堤采用石灰改良膨胀土的试验研究,对石灰改良膨胀土击实特性进行系统的研究,并针对膨胀土击实特性和力学性能问题,从路基填料的施工和处理两方面进行分析论证.工程实践证明,采用低剂量石灰稳定膨胀土路基是一种非常合理和有效的处置方法.     

高速铁路利用停建路堤改造加固措施研究

张家口至呼和浩特高速铁路在进入呼和浩特东站地区时,需利用集包第二双线路堤线位.通过开挖探槽对已填筑路堤进行填料性质和压实质量检测,现场开展冲击压实和低能量强夯处理试验,并与废弃重建方案进行技术经济比较,最终确定采用低能量强夯结合堆载预压处理停建路堤的方案,可最大限度地利用停建的已填筑路堤,节省工程投资.沉降观测评估表明...     

考虑墩体侧向变形的强夯块石墩复合地基承载力计算

在深入探讨强夯块石墩复合地基承载机理的基础上，针对强夯块石墩受力和变形特性，考虑块石墩墩体径向变形及不同布墩方式对复合地基承载能力的影响，导出基于面积比的强夯块石墩复合地基承载力计算公式。最后通过一具体工程实例，验证了方法的可行性。     

力学指标与压实系数双重指标控制粉煤灰填筑路堤质量

通过大量测试数据验证粉煤灰填筑的路堤质量检验应采用力学指标与压实系数双重指标控制 ,论证压实系数与力学指标间不存在相关关系 ,并不能仅用压实系数来评价粉煤灰路堤填筑质量     

振杆密实法加固粉土地基效果试验

为了评价振杆密实法加固粉土地基的效果，对宿（迁）新（沂）高速公路粉土地基采用十字形振杆密实技术进行处理，通过加固前后室内试验和原位测试分析了侧向土压力系数和超固结比等参数的变化；研究了路堤填筑期工作性状，分别基于CPTu原位测试和室内试验得到的压缩模量计算加固后上覆荷载下沉降，并与采用双曲线法基于现场实测资料的预测沉降和瑞典振动翼加固沉降进行对比，以证明基于CPTu测试的沉降计算方法的可靠性；比较加固前后相同上覆荷载下地基计算沉降量以分析地基加固前后路堤荷载作用下控制变形能力的差异；比较了加固前后场地土类别的变化。结果表明：试验场地土层加固后静止侧压力系数提高了40%，超固结比提高到1.8~2.3，出现超固结效应；十字形振杆控制粉土地基沉降效果优于瑞典振动翼，基于CPTu测试确定土压缩模量的方法能较好地预测地基沉降，在相同高度填土荷载下，加固后地基沉降比加固前减少约25%；加固后场地指数提高，特征周期减小，场地土类由软弱土提高为中软土，场地类别由Ⅳ类提高为Ⅲ类，在不影响建筑物基础抗震要求的情况下，可大幅降低建设投资。     

砂黏土变形与强度特性的大型三轴试验研究

通过大型三轴试验,对不同压实度及不同加筋条件下砂黏土的应力应变特性、抗剪强度进行了对比分析,探讨了试验现象的内在机理。结果表明,高压实度低围压下应力应变关系呈微软化型,低密实度及高围压下呈硬化型,黏聚力随压实度的提高呈指数增长,内摩擦角变化不明显;加筋机理符合"准黏聚力理论"。     

高温养护下水泥改良风积沙抗压强度试验研究

研究目的:新疆和田至若羌铁路经过塔克拉玛干沙漠南缘,地表以风积沙为主,水泥改良风积沙是沙漠地区铁路路基基床填筑的关键技术。塔克拉玛干沙漠夏季地表温度最高可达70℃,水泥改良风积沙的力学性能和变形特性易受高温的影响,因此本文结合新疆塔克拉玛干沙漠的气候条件,开展水泥改良风积沙无侧限抗压强度试验,研究70℃高温养护条件下水泥掺量和压实系数对水泥改良风积沙的应力应变特征、无侧限抗压强度、峰值应变和刚度的影响。研究结论:(1)水泥改良风积沙的应力应变曲线近似正态分布,具有右偏态的特性;(2)高温养护条件下,压实系数为0.95时,水泥掺量为4%、5%、6%对应的水泥改良风积沙无侧限抗压强度分别为0.38 MPa、0.52 MPa和0.78 MPa,峰值应变分别为2.2%、2.4%和2.6%,刚度分别为10.4 MPa、16.2 MPa和22.8 MPa;(3)与标准养护条件相比,高温养护条件下水泥掺量为5%、压实系数为0.95的水泥改良风积沙的无侧限抗压强度和峰值应变分别降低了5.5%、22.7%,刚度增大了5.9%;(4)新疆和田至若羌铁路夏季施工时,考虑70℃高温养护条件,掺量5%的水泥改良风积沙能满足基床底层填料设计要求,避开高温施工环境条件,掺量4%的水泥改良风积沙能满足基床底层填料设计要求;(5)本研究成果可为风积沙铁路路基基床的设计、施工提供参考。     

哈齐客运专线路基防冻胀施工关键技术探讨

以哈齐客运专线为工程背景,针对冻土地区路基的特定填料,合理优化选取了天然砂砾类料做为路基填料;通过试验段施工,结合天然细圆砾土A、B组填料最佳含水量、最佳颗粒级配、细颗粒含量,确定了合理的施工工艺及各项技术参数;根据设计要求提出一系列防冻胀措施,并对能够保证路基压实度、K30、E vd等各项检测指标符合设计及规范要求的技术方法进行了分析,满足了施工需要,成功解决了表层压实的难题;通过冻胀变形观测验证了防冻胀措施的效果,形成了稳定成熟的冻胀地区路基施工工艺、方法。     

强夯法处理娄新高速公路岩溶塌陷地基的现场试验研究

以娄新高速公路岩溶塌陷地基强夯加固工程为背景,对强夯法的主要参数设计、强夯试验和强夯加固岩溶地基效果进行分析。分别采用2000 kN·m、4000 kN·m夯击能进行强夯试验,并对夯坑的每击夯沉量、总夯沉量及夯坑周围地面隆起变形量和影响范围进行监测。试验结果表明：在4000 kN·m夯击能下最佳夯击次数为11击,夯实效率达到90％以上,远高于2000 kN·m夯击能的夯实效率,可以有效地加固岩溶塌陷地基。强夯后动力触探击数明显增加,1～12 m变化明显,表明4000 kN·m夯击能的影响深度达到了12 m。     

客运专线基床底层砾石土填料物理力学性质试验研究

对取自武汉—广州客运专线路基基床底层的砾石土填料开展颗粒分析、相对密度、多种击实、大型剪切/压缩/渗透等粗粒土特种土工试验。得到以下结论:(1)粗细颗粒含量适当的无黏性砾石土填料,较易形成密实骨架结构,从而获得优良力学性能,并表现出较好的可压实性;(2)良好级配的砾石土填料,对应规范要求孔隙率的压实系数偏低,采用压实系数作为控制指标更为严格、可靠;(3)运用构建的"模量折减率法"和"卸载回弹率法"分析发现,压实系数0.90和0.95分别对应骨架疏松和密实土体结构状态,并在强度、变形和渗透性能等方面差异明显。