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851.
852.
853.
内河航道通过能力计算方法研究 总被引:3,自引:1,他引:2
引入交通流理论与船舶领域概念,将航道中连续行驶的船舶视为船舶交通流,对航道通过能力进行了研究。分别给出了航道理论通过能力、可能通过能力与设计通过能力的计算模型和计算方法。对影响航道通过能力的主要因素进行了分析,认为航道等级、船舶吨位、畅行速度、船舶领域尺度是决定航道通过能力的关键因素,水文气象条件、夜航条件以及船舶实载系数影响航道可能通过能力。针对船舶到达航道的不平衡性及其日交通量概率分布规律,提出选取设计交通量的原则和方法,论述了根据航道服务水平确定设计通过能力和航道规模的设计思想。 相似文献
854.
浮船坞是修/造船业关键设施之一,随着舰船大型化,大型与超大型的浮船坞更为人们所推崇.中海工业公司凭借"宁河"旧油船改建成38 000 t举力的'中海九华山'大型浮船坞而一跃坐上了国内浮船坞改建举力的头把交椅.作者参与了该坞的立项论证与改建设计,并对大型浮船坞船体设计中有关的技术问题进行了阐述. 相似文献
855.
856.
在既有线旅客列车最高运行速度提高到200 km.h-1,货物列车最高运行速度提高到100,120 km.h-1条件下,逐一分析追踪列车间隔时间、列车连发比例、列车区间运行时分之差、维修天窗时间等因素对线路通过能力的影响。由分析可知,追踪列车间隔时间货物列车可压缩为7,6 min,旅客列车可压缩为6,5 min;旅客列车比例提高,有利于组织列车群发;客货列车速差变小,有利于列车区间运行时分之差减小。均对提高线路区间通过能力产生有利的影响。但综合维修天窗时间延长,对线路区间通过能力产生负面影响。在此基础上设定基础方案、过渡方案和目标方案,运用直接计算法计算各方案的线路通过能力值,构建两个综合比较方案。通过综合分析,若天窗预留时间延长至180 min,线路区间通过能力可提高约20%。若天窗预留时间延长至240 min,线路区间通过能力可提高约13%。为使线路通过能力保持不变或改善,提出应加快货车提速改造、减少并尽量统一列车标尺,以及研究优化相关作业组织和车底运用方式的建议。 相似文献
857.
858.
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港口吞吐量影响因素分析 总被引:21,自引:6,他引:15
从我国港口建设现状谈起,提出影响港口吞吐量的几大要素:地理位置、腹地经济、政策与环境、港口通过能力和集疏运系统,并阐述每个因素的含义和重要作用,然后用这几大要素对三大环渤海湾港口——大连、天津和青岛进行实例分析,对三大港口发展提出了具体措施与建议。 相似文献
860.
销(栓)接钢结构由于结点连接处的销(栓)与孔存在间隙,使结构体系产生初始几何位移,对结构的刚度、强度和稳定产生不可忽略的影响。对均布荷载作用下的悬臂梁,用平衡法在基本假定的前提下,推导出悬臂梁稳定承载力的计算公式;以及考虑初始几何位移的影响,由边缘纤维屈服准则推导出悬臂梁的强度承载力计算公式,并用算例验证了初始几何位移对梁承载力的影响。 相似文献