全文获取类型
收费全文 | 219篇 |
免费 | 7篇 |
专业分类
公路运输 | 54篇 |
综合类 | 79篇 |
水路运输 | 45篇 |
铁路运输 | 44篇 |
综合运输 | 4篇 |
出版年
2024年 | 1篇 |
2022年 | 7篇 |
2021年 | 4篇 |
2020年 | 6篇 |
2019年 | 5篇 |
2018年 | 4篇 |
2017年 | 4篇 |
2016年 | 2篇 |
2015年 | 5篇 |
2014年 | 9篇 |
2013年 | 15篇 |
2012年 | 25篇 |
2011年 | 16篇 |
2010年 | 15篇 |
2009年 | 16篇 |
2008年 | 20篇 |
2007年 | 15篇 |
2006年 | 16篇 |
2005年 | 10篇 |
2004年 | 7篇 |
2003年 | 6篇 |
2002年 | 4篇 |
2001年 | 4篇 |
2000年 | 5篇 |
1999年 | 1篇 |
1998年 | 1篇 |
1994年 | 1篇 |
1992年 | 1篇 |
1989年 | 1篇 |
排序方式: 共有226条查询结果,搜索用时 31 毫秒
31.
32.
33.
朱小军赵鹏 《武汉水运工程学院学报》2012,(4):861-864
针对GSM-R(GSM for railway)通信中断给高速铁路运输组织带来的问题,分3种影响模式,利用扣除系数法及直接计算法来分析列车通过能力,得出GSM-R通信中断对列车运行速度和运输组织造成一定的影响,GSM-R通信中断的时间(一定时间)测算列车通过能力的明显下降区域及下限值,说明高速铁路运输组织往往不是按照最佳运输方案进行的结论. 相似文献
34.
针对当前载运卷钢船舶事故多发的态势,结合作者在检查载运卷钢船舶的实际工作,总结检查要点,归纳卷钢运输船舶违法行为的处罚法律依据,并提出了管理建议。 相似文献
35.
车站作业方案的确定对高铁车站通过能力有重要影响.首先分析高铁车站通 过能力的影响因素,建立计算高铁车站通过能力的仿真模型,明确车站作业方案是高铁 车站通过能力的关键影响因素,并重点对高铁车站通过能力的车站作业方案决策规则进 行分析,然后提出了基于正交试验的仿真试验方法,对不同车站作业方案下的高铁车站 通过能力进行仿真计算,利用极差法对仿真结果进行分析.最后用实例对该试验方法的有 效性进行了验证,确定了能使高铁车站通过能力最大的最优车站作业方案组合. 相似文献
36.
城轨列车非站站停车及派生的越行问题研究 总被引:2,自引:0,他引:2
分析三种城市轨道交通列车非站站停车方案及其适用的客流特征,提出采用这些方案时判定列车是否越行及越行站设置数量、位置的条件与方法。阐明中间站设置越行线可以消除因列车越行或因列车进路干扰而引起的通过能力损失。 相似文献
37.
38.
为预测高速铁路钢轨的磨耗量,建立了轨道结构静力学有限元模型和动力分析模型,基于Archard磨耗理论从曲线半径、行车速度、轮轨横移量3个角度计算分析了钢轨磨耗量,利用垂直磨耗深度0.5mm的磨耗量为界反算出通过总质量.计算结果表明:曲线地段钢轨磨耗较为严重,垂直磨耗深度为0.5mm时,直线上通过的总质量为45.9~60.0 Mt,曲线上通过仅为22.9~29.9Mr;相同曲线半径条件下,单轮作用下的接触斑处钢轨磨耗量随着行车速度提高而增大;相同速度和曲线半径下,钢轨磨耗量随着轮轨横移量增大而增大. 相似文献
39.
既有线提速与通过能力的关系 总被引:1,自引:0,他引:1
在既有线提速状况下,先分析扣除系数的变化趋势,其分析结果表明:扣除系数及其变化幅度与旅客列车速度成正比关系;再逐一分析追踪列车间隔时间、列车连发比例、不同客货列车速度匹配、提速列车开行数量等因素对线路通过能力的影响。由分析可知:旅客列车比例提高,有利于组织列车群发;客货列车速差变小,有利于列车区间运行时分之差减小。均对提高线路区间通过能力产生有利影响。 相似文献
40.
以空间梁格有限元理论为基础,根据桥梁检测和荷载试验的实测数据,对桥梁结构有限元模型的主要参数进行修正,建立能够反映既有桥梁实际结构特性的退化模型;基于退化的有限元模型,通过对桥梁加固前后的跨中挠度及荷载横向分布的计算,分析桥梁加固改造后的承载潜力;同时以枯河中桥为例进行仿真分析,结果表明,加固改造后的结构整体承载能力得到显著提高,退化模型可用于评估既有桥梁加固的效果。 相似文献