全文获取类型
收费全文 | 5355篇 |
免费 | 238篇 |
专业分类
公路运输 | 1996篇 |
综合类 | 1559篇 |
水路运输 | 1100篇 |
铁路运输 | 769篇 |
综合运输 | 169篇 |
出版年
2024年 | 26篇 |
2023年 | 41篇 |
2022年 | 107篇 |
2021年 | 203篇 |
2020年 | 213篇 |
2019年 | 91篇 |
2018年 | 87篇 |
2017年 | 115篇 |
2016年 | 104篇 |
2015年 | 181篇 |
2014年 | 474篇 |
2013年 | 333篇 |
2012年 | 498篇 |
2011年 | 499篇 |
2010年 | 393篇 |
2009年 | 347篇 |
2008年 | 347篇 |
2007年 | 459篇 |
2006年 | 377篇 |
2005年 | 216篇 |
2004年 | 135篇 |
2003年 | 88篇 |
2002年 | 55篇 |
2001年 | 54篇 |
2000年 | 27篇 |
1999年 | 18篇 |
1998年 | 12篇 |
1997年 | 15篇 |
1996年 | 12篇 |
1995年 | 10篇 |
1994年 | 13篇 |
1993年 | 9篇 |
1992年 | 10篇 |
1991年 | 6篇 |
1990年 | 5篇 |
1989年 | 3篇 |
1988年 | 8篇 |
1987年 | 1篇 |
1985年 | 1篇 |
排序方式: 共有5593条查询结果,搜索用时 15 毫秒
131.
为评价开级配大粒径沥青碎石(OLSM)抗反射裂缝性能及其影响因素,采用MMLS3设备对1/2路面结构进行弯拉-剪切作用下反射裂缝模拟试验,测定不同集料粒径、分形维数、胶浆膜厚度和粉胶比等影响因素下OLSM面层的瞬时应变幅值,分析不同影响因素下OLSM面层裂缝扩展规律。结果表明:OLSM面层随加载的累积应变、瞬时应变幅值和裂缝扩展速率均显著低于AC面层,终裂时其加载次数比AC面层提高了64.9%;随着公称最大集料粒径的增大,OLSM面层随加载的瞬时应变幅值和裂缝扩展速率显著降低,终裂时OLSM-30和OLSM-40面层加载次数比OLSM-25面层分别提高了20.2%和41.5%;随着分形维数的减小,OLSM面层随加载的瞬时应变幅值和裂缝扩展速率先提高后降低,终裂时加载次数先提高后降低;随着胶浆膜厚度和粉胶比的增大,OLSM面层随加载的瞬时应变幅值、裂缝扩展速率先提高后降低,终裂时加载次数先提高后降低。OLSM对裂缝扩展起到较好的抑制作用,具有良好的抗反射裂缝性能;大粒径集料对裂缝扩展起到较好的抑制作用,选用较大集料粒径的OLSM可有效提高其抗反射裂缝性能;随着分形维数、胶浆膜厚度和粉胶比的增大,OLSM抗反射裂缝性能先提高后降低;采用分形维数2.39~2.43、胶浆膜厚度50~56 μm和粉胶比1.2~1.4设计OLSM,可有效提高其抗反射裂缝性能。 相似文献
132.
针对沥青混合料疲劳耐久性设计参数的不确定性与不科学性问题,从疲劳试验方法及疲劳性能表征模型两方面对沥青混合料疲劳性能表征的发展现状、存在的问题进行了综述,并总结了其未来发展方向。沥青混合料疲劳性能主要通过室内外不同疲劳试验进行研究,不同试验方法所用沥青混合料试件的尺寸、形状,试件内部所处应力状态及试验条件皆各不相同,而沥青混合料是一种由沥青结合料与不同粒径矿料通过搅拌和碾压而成的多相、多组分、多尺度黏弹性混合料,其力学响应具有显著的时间、温度与应力状态相关性,不同试验方法所对应的加载速度、试验温度及应力状态存在较大的差异性,故其试验结果呈现出显著的不确定性,其疲劳性能表征模型参数也存在显著的差异性;此外,常用的室内材料疲劳试验方法大多为一维或二维应力状态下的疲劳试验,这与沥青路面结构实际服役过程中所处的三维应力状态不符;沥青混合料疲劳性能表征方程大多来源于一维应力状态下的疲劳试验结果,因此,用简单应力状态下的材料疲劳试验方法与性能表征模型难以客观表征三维应力状态下沥青路面结构的疲劳抗力,从而导致沥青路面疲劳耐久性设计存在较大的偏差。建议开发与沥青路面服役状态一致的三维应力状态下的疲劳试验方法,并建立三维应力状态下疲劳表征模型,以消除不同试验方法及试验条件对沥青混合料疲劳性能表征的影响,提高沥青混合料疲劳性能表征的有效性与完备性。 相似文献
133.
134.
135.
136.
基于性能设计的城市桥梁是世界未来工程设计的主要发展方向,基于性能的城市桥梁抗震理念和方法是世界桥梁抗震设计技术发展的趋势。阐述了基于性能设计的内涵,介绍了国内外基于性能的城市桥梁抗震设计发展的新趋势,对我国该领城的不足和努力方向进行了分析思考,并提出了相关建议。 相似文献
137.
某大型悬索桥为主跨1650 m的两跨连续钢箱梁悬索桥,加劲梁采用扁平流线型分离式双箱。近2年在正交异性板钢箱梁顶板U肋嵌补段发现焊缝开裂状况,为研究及处治该病害,采用大型有限元程序ANAYS进行局部仿真计算,分析焊缝开裂后的应力分布规律、影响范围。结果表明:重车轮压的疲劳荷载、施工焊接质量等是嵌补段焊缝开裂的主要原因;钢箱梁顶板U肋嵌补段焊缝开裂会对邻近结构抗力产生影响,U肋嵌补段开裂使相邻U肋嵌补段焊缝应力增加11.8%,使U肋与顶板之间焊缝主拉应力增加57%,使邻近位置的横隔板弧形缺口主拉应力增加6%。根据分析结果建议尽早处治焊缝开裂问题,短期养护措施推荐在低应力区打止裂孔和设置临时支撑架,长期养护措施建议刨去已开裂焊缝后补焊、嵌补段整体切割后补焊和改用高强度螺栓连接方式。 相似文献
138.
铁路桥钢桥面铺装主要作用是保护钢桥面免受道砟的磨损与雨水的侵蚀,为提高铁路钢桥面铺装的使用寿命,减少中期维修,对铁路钢桥面超高性能混凝土(UHPC)组合桥面铺装体系进行研究。以沪通长江大桥主航道桥为背景工程,制作带UHPC铺装层的正交异性钢桥面板单U肋梁模型进行抗水渗性能试验,并结合实桥进行UHPC组合桥面铺装体系设计和施工工艺研究。结果表明:UHPC组合桥面体系在无裂缝时抗渗性能满足使用要求,可有效保护钢板免受雨水侵蚀,带裂缝的组合桥面,运营过程中裂缝会逐渐闭合,阻止雨水进一步渗透,具有较强的抗渗能力储备;为避免新浇混凝土开裂,UHPC应严格按规范流程施工,施工温度宜选择15~25℃,浇筑后应及时覆膜保湿养护。 相似文献
139.
140.
Currently, the shipping industry is facing a great challenge of reducing emissions. Reducing ship speeds will reduce the emissions in the immediate future with no additional infrastructure. However, a detailed investigation is required to verify the claim that a 10% speed reduction would lead to 19% fuel savings (Faber et al., 2012).This paper investigates fuel savings due to speed reduction using detailed modeling of ship performance. Three container ships, two bulk carriers, and one tanker, representative of the shipping fleet, have been designed. Voyages have been simulated by modeling calm water resistance, wave resistance, propulsion efficiency, and engine limits. Six ships have been simulated in various weather conditions at different speeds. Potential fuel savings have been estimated for a range of speed reductions in realistic weather.It is concluded that the common assumption of cubic speed-power relation can cause a significant error in the estimation of bunker consumption. Simulations in different seasons have revealed that fuel savings due to speed reduction are highly weather dependent. Therefore, a simple way to include the effect of weather in shipping transport models has been proposed.Speed reduction can lead to an increase in the number of ships to fulfill the transport demand. Therefore, the emission reduction potential of speed reduction strategy, after accounting for the additional ships, has been studied. Surprisingly, when the speed is reduced by 30%, fuel savings vary from 2% to 45% depending on ship type, size and weather conditions. Fuel savings further reduce when the auxiliary engines are considered. 相似文献