罗天乐大桥水下墩身施工技术

文章根据罗天乐大桥工程地质、水文条件及现场环境特点,结合大桥3#、4#墩工程实例,介绍了水上门吊系统、钢套箱和临时缆索吊装系统的设计及施工方法,为类似工程的水下墩身施工提供参考。     

桥梁桩基溶洞处置方案探讨

岩溶地区地质条件复杂多变,对桥梁结构的安全、稳定有着极大的影响,是桥梁设计施工中的重难点,因此溶洞处置方案的研究具有重大意义。本文概述了溶洞处置的常用方法,详细介绍了注浆法和钢护筒跟进法两种处置方案,并对两种方案进行了对比。     

可膨胀套管螺纹连接上扣状态仿真分析

膨胀套管多为直连型螺纹连接,套管螺纹的膨胀性能仿真分析对膨胀管的现场应用具有较大的指导意义,而套管螺纹连接上扣状态的仿真是螺纹连接膨胀性能仿真的前提。文中用螺纹三维实体模型得到轴向与径向过盈量的关系,用过盈量来模拟上扣扭矩,并用此种方法得出了Φ146×8套管API偏梯形锥螺纹（锥度为1∶24）上扣过程中轴向过盈量与径向过盈量的关系为δl/δr=1/17.8,并通过对上扣扭矩的等效处理得出了此种型号螺纹连接的最佳上扣扭矩为2 207.9～2 750.6 N.m.     

针翅套管内强迫流动阻力特性试验研究

以润滑油-水为工质,对针翅套管双侧强迫流动的阻力特性进行试验研究,分析针翅相对高度与针翅管节距等因素对流动阻力系数的影响。结果发现,针翅套管环隙内的流动阻力特性与普通圆管以及光滑管环隙大不相同。由于其环隙内布满针翅,对流体产生了极大的扰动,因此对流体流态的转变有重要影响,其中相对翅高的影响较大。在对试验数据进行分析整理的基础上,回归出摩擦阻力压降与质量流速和针翅管结构参数的试验关联式。     

基于Pro/ENGINEER的汽车变速器虚拟装配仿真技术

虚拟装配仿真作为虚拟制造实施的核心技术之一,其主要任务是用可视化手段研究和解决产品紫可装配性问题。文中在Pro／ENGINEER参数化建模的基础上,应用其二次开发Pro／TOOLKIT技术 通过人机交互界面设计,以某型号的汽车变速器为应用对象,进行装配建模和装配仿真整个虚拟装配过程,从而实现汽车变速器的动态装配仿真。     

临河黄河大桥主桥设计关键技术

临河黄河大桥处在严寒、高烈度场地条件下的地区,经研究确定该桥主桥采用一联（59．7＋11×100＋59．7） m 的超长联大跨连续梁桥,桥宽12 m ,梁体为单箱单室变截面箱梁,墩身为实体墩,主墩基础为钻孔灌注桩基础。设计过程中形成了超长联大跨连续梁桥减隔震设计、合龙工艺等成套关键技术：桥墩上设置大吨位双曲面球型摩擦摆隔震支座和柱面摩擦摆隔震支座,基桩上采用永久性抗震钢护筒,利用零弯矩理论指导合龙工序设计等。该套技术解决了超长联大跨连续梁桥抗震、长联施工等关键技术问题,减少了工程投资。     

基于电机定子电流分析的机车齿轮箱故障诊断

机车传动系统齿轮故障诊断对保障列车行车安全有重要意义,因此将牵引电机定子电流分析用于齿轮故障诊断。齿轮局部损伤引起齿轮系扭矩波动,扭矩的波动使驱动电机定子电流多个频率成分发生相位调制,在定子电流频谱中产生边频带,分析这些特殊频率成份就可以检测齿轮故障。齿轮早期故障产生的边频带幅值非常微弱,通常被电机结构引起的谐波成份和噪声掩盖。双树复小波变换保留了常规小波局部分析特性,又能有效抑制平移敏感性和频率混叠。提出了一种新的无传感器机车齿轮故障诊断方法,用双树复小波分析牵引电机定子电流,抑制噪声排除临近频率的干扰。30 t轴重货运机车正线运转实验证明,提出的方法能有效诊断机车齿轮故障。     

基于凹槽结构的泵喷推进器梢涡控制效果及计算方法

为了降低泵喷推进器的辐射噪声,借鉴航空发动机"处理机匣"技术,在泵喷推进器导管内壁上开设凹槽结构,达到降低泵喷推进器转子梢涡强度、抑制梢涡空化的目的。针对某型泵喷推进器,采用结构化网格,对比分析了无凹槽和有凹槽喷泵喷推进器的梢涡强度,结果显示,导管凹槽能够有效削弱梢涡强度;分析了湍流模型、网格数量和时间步长对计算结果的影响,初步建立了导管凹槽梢涡抑制效果的数值计算方法,研究结果为泵喷推进器梢涡控制提供了新的技术路径和技术支撑。     

舰用齿轮箱及推力轴承抗冲击三维数值模拟

采用动态设计分析方法对舰用齿轮箱和推力轴承进行抗冲击性能分析,同时创新性地引入质量控制领域中的[3σ]准则思想,基于齿轮箱和推力轴承冲击作用响应确定齿轮箱和推力轴承的抗冲击危险区域,针对大齿轮传动轴轴承、轴承座、大齿轮传动轴辐板部位、下箱体箱壁交叉处等抗冲击的薄弱环节和危险区域进行结构优化设计,并与原结构进行对比分析。结果显示,适当增加危险区域的板厚,在设备质量仅微量增加的前提下可显著提高舰用齿轮箱的抗冲击能力,所采用的评估体系和流程适用于舰船所有设备的抗冲击性能预测与评估。     

基于数值模拟的复杂船舶围壁传热计算

采用数值模拟软件ANSYS和FLUENT对船舶复杂围壁分别进行稳态和动态的模拟计算,并将计算结果与相关手册提供的简化算法的计算结果进行对比。结果表明,采用简化计算方法得到的船舶典型围壁传热系数与采用数值方法计算得到的传热系数差异较大,计算误差约达10％。同时,采用稳态传热（即采用传热系数）计算的围壁传热量与采用动态方法计算的围壁传热量的差异也较大。因此,在计算围壁传热量时,应采用动态计算方法。