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751.
为了研究移动质量速度与受载钢轨变形之间的关系,针对现有轮轨系统监测实验台物理模型,建立弹性点支撑的轮轨系统力学模型;结合钢轨的边界条件和荷载类型,采用振型叠加法对钢轨力学模型的振动方程求解,用MATLAB对移动质量从10~70 km/h不同速度下的钢轨动力响应进行分析,初步得出钢轨随移动荷载速度的变形规律:钢轨的变形随着移动质量速度的增大而减小,并通过实验对仿真规律进行了验证。 相似文献
752.
以在建的广深港高速铁路狮子洋隧道为背景,采用自行开发的"多功能盾构隧道结构体试验系统"装置,对大断面宽幅管片衬砌结构在通缝及错缝拼装方式下环向内力的分布规律进行原型试验实测与分析,并对正弯区和负弯区目标管片表面应力的分布进行测试,同时采用数值计算进行对比分析。研究结果表明:通缝拼装管片结构内力沿幅宽的变化很小,而错缝拼装管片结构在不同荷载条件下,内力沿幅宽的分布有所差异,水压越大其差异越小;管片手孔密集区往往会出现应力集中,同等条件下正弯区表面应力状态比负弯区更为不利;管片厚度方向表面应力分布呈显著的非线性变化,高水压使其非线性变化加剧。 相似文献
753.
石龙南岸三桥型桥墩墩身均设有预应力高强度钢绞线,针对其设计存在的超常时间安装预埋间隔以及长时间的停工,制定了合理的施工方案,对钢绞线采取了严密的保护措施;同时在墩身预应力施工阶段,对预应力实施了分阶段分级的控制.实践证明,所用措施是有效的、成功的,可为类似工程提供借鉴. 相似文献
754.
755.
756.
757.
758.
759.
列车交会篷布气动力分析 总被引:2,自引:0,他引:2
为解决目前一车苫盖2张货车篷布(简称X型篷布) 存在的严重兜风现象与货物湿损问题, 并检验新型篷布(简称D型篷布) 的使用效果, 基于不同装载与加固方案, 通过实车试验, 针对D型篷布与X型篷布在有绳网和无绳网12种情况下, 测试了列车交会压力波和货车蓬布绳索拉力。测试结果表明: 当80~120km·h-1速度下的货车与200~210km·h-1速度下的动车组交会时, 动车组上感受的最大压力波幅值仅为577Pa, 货车感受到的最大压力波幅值为715Pa; 绳索最大值为1055N, 出现在无网X型篷布的角绳上, 满足相关规定要求; 没有苫盖篷布绳网时, 2种篷布兜风现象均较严重, 同等速度下无绳网X型篷布逆向压缝篷布绳索拉力比顺向压缝的大40%左右; 篷布绳网在降低篷布绳索气动力中发挥了重要作用, 大部分工况下无绳网篷布绳索受到的气动力比有网的大50%~80%。可见, 在相同工况下, D型篷布比X型篷布使用性能优良。 相似文献
760.
针对32m简支梁桥上连续结合式无碴轨道结构, 分别用换算截面法、有限元法及刚性简化计算法计算了列车活载、轨道板与底座板间温差及列车制动作用下的层间剪力, 得到了层间剪力分布图, 依据该图进行了层间连接件的设计。研究结果表明: 在列车荷载作用下, 层间剪力自梁端至跨中大致呈线性递减分布; 轨道板与底座板间存在10℃温差时, 层间剪力主要集中在桥梁两端5m范围内; 制动力作用下, 结合面上层间剪力沿跨长均匀分布, 均等于作用在轨道板之上的扣件纵向分布阻力; 当三者共同作用时, 轨道板与底座板之间的温差起控制作用, 因此, 桥梁端部受温差影响较大的5m范围内应加密销钉与连接钢筋设置。 相似文献