日常动态货物列车开行方案优化研究

为使铁路行车组织符合日常货流动态变化,本文提出编制日常动态货物列车开行方案,以确定货物列车开行的始发终到站、开行数量、编组内容和开行时段.基于编组计划、运行图等基本运输计划构建列车时空网络,以车流走行费用,列车运营费用,车流延误费用之和最小为目标;考虑车流径路唯一,节点流量平衡,列车开行数量,车流中转时间等约束,构建整数规划模型.为提升算法的求解效率,增加解的个体数目实现算法的并行性,引入多邻域移动准则,设计改进的模拟退火算法进行求解.以蒙华铁路实际数据进行案例分析,结果证明了本文模型和算法的有效性.     

高速列车运行调整与运行控制一体化双目标优化模型与算法

列车实时运行调整与运行控制是实现高速列车准点节能运行的两个重要方面.本文构建高速列车运行调整与运行控制一体化优化模型,以降低列车总延误时间与运行能耗为目标,同时优化列车速度距离与时间距离曲线.与以往研究将列车运行调整与运行控制独立优化不同,本文基于列车牵引计算,通过锁闭时间理论将列车运行调整与控制的解空间进行耦合,根据列车运行速度、制动性能、信号系统的清空与开放时间、轨道区段/闭塞分区的长度等因素,精细化计算列车占用不同轨道区段/闭塞分区的时间,动态确定列车区间运行时分与追踪间隔.为求解复杂的非线性模型,设计分段近似法将非线性约束进行重构,从而将非线性优化模型转变为混合整数规划模型.通过算例计算,给出双目标问题的帕累托解集,与单目标优化方法对比,本文方法可以减少总能耗2.46%,降低运行总延误7.33%.     

专业化分工粒子群优化算法在地铁列车运行调整中的应用

地铁列车运行调整是一个大规模、复杂的组合优化问题,该问题的特点是有庞大的搜索空间和众多的约束条件,故要快速地获得其最优解尤为困难。在该问题基础上,建立优化列车运行调整模型。对此模型进行优化求解过程中,提出一种基于专业化分工的粒子群优化算法。在仿真过程中,选取数据是沈阳地铁二号线某工作日。实验显示,该算法能较好地适用于解决列车运行调整问题,且其在此过程中表现出来的特征是收敛速度快、计算效果好。     

城际铁路列车运行图缓冲时间设置仿真与优化

列车区间运行和车站作业缓冲时间的设置在提高列车准时性的同时会降低时效性,本文兼顾旅客对时效性和准时性的要求,建立缓冲时间设置评价指标体系,提出均衡分布、逐渐增加和最后集中三种设置方案。以广深城际为例,对三种方案的仿真结果进行评价分析,得出每列车总缓冲时间取6 min,采用逐渐增加设置方案最优的结论。     

客运专线列车运行图评价指标体系设计

在已有的列车运行图评价研究成果上,结合客运专线列车运行图的特点,针对城际型和通过型2种不同类型的客运专线,建立完善的客运专线列车运行图编制质量的评价指标体系,并对指标体系进行详细的定量与定性分析,同时在指标分析过程中体现出2种不同类型客运专线列车运行图的差异与侧重点。     

���ڳ������������㷨�ĵشŴ��������ڵ㳵�ٹ���

地磁车辆检测器是近年来兴起的新型交通流信息检测技术,而利用单节点检测数据完成车速估计是该技术研究的重点之一. 本文首先对地磁车辆检测技术予以简要介绍,然后基于对道路车辆车长分布规律的分析,在合理假设的前提下,提出了车流特征分区的车速估计算法. 该算法充分考虑实际应用中各类车型组成情况,应用最大类间方差法实现大型车与小型车的分类,基于城市道路小型车居多且车长分布集中的特点,仅利用小型车通过时间检测数据完成对平均车速的估计. 最后,选取实际路段开展试验,并基于Matlab平台对该算法进行了验证. 结果表明,本文提出的车流特征分区算法稳定性好,平均准确率达到85％以上.     

高速磁浮车辆引起地面振动的数值分析

为预测高速磁浮列车引起的地面振动响应及其衰减规律,建立了高速磁浮车桥相互作用模型和磁浮线路桩基基础有限元模型,将磁浮车桥系统动力学仿真获得的车辆动态荷载输入基础有限元模型,计算了高速磁浮车辆引起的地面振动响应.计算结果表明:磁浮车辆引起地面振动响应的衰减规律与轮轨交通车辆的衰减规律基本一致,但在距离线路中心25 m左右没有反弹区;行车速度对磁浮线路地面振动的影响较大,当时速由125 km/h提高到430 km/h时,相同观察点处地面振动级增大约10 dB.     

4L80-E自动变速器电控系统的结构与特点

介绍了4L80-E自动变速器的总体结构,并详述其电控系统的结构与组成,分析了动力传动系统控制模块 (PCM)的控制原理与特点。     

Dynamic response of the train–track–bridge system subjected to derailment impacts

Derailments on bridges, although not frequent, when occurs due to a complex dynamic interaction of the train–track–bridge structural system, are very severe. Furthermore, the forced vibration induced by the post-derailment impacts can toss out the derailed wagons from the bridge deck with severe consequences to the traffic underneath and the safety of the occupants of the wagons. This paper presents a study of the train–track–bridge interaction during a heavy freight train crossing a concrete box girder bridge from a normal operation to a derailed state. A numerical model that considers the bridge vibration, train–track interaction and the train post-derailment behaviour is formulated based on a coupled finite-element – multi-body dynamics (FE-MBD) theory. The model is applied to predict the post-derailment behaviour of a freight train composed of one locomotive and several wagons, as well as the dynamic response of a straight single-span simply supported bridge containing ballast track subjected to derailment impacts. For this purpose, a typical derailment scenario of a heavy freight train passing over a severe track geometry defect is introduced. The dynamic derailment behaviour of the heavy freight train and the dynamic responses of the rail bridge are illustrated through numerical examples. The results exhibit the potential for tossing out of the derailed trains from the unstable increase in the yaw angle signature and a lower rate of increase of the bridge deck bending moment compared to the increase in the static axle load of the derailed wheelset.     

高速铁路列车运行图鲁棒性协同优化模型研究

为提升高速铁路列车运行图的鲁棒性提出协同优化模型. 基于多线路协同优化和多目标协同优化的思想,研究多条线路列车运行图的协同优化,并将列车运行图的鲁棒性分为晚点传播鲁棒性与换乘接续鲁棒性,对两种鲁棒性进行多目标协同优化建模. 在建模过程中,将经济学中的边际效用递减规律引入对列车间缓冲时间的研究,提出并定义缓冲时间鲁棒性效用. 结合我国具体国情、路情建立高速铁路列车运行图鲁棒性协同优化模型并进行案例分析,结果表明,该模型可有效提升高速铁路列车运行图的鲁棒性.