全文获取类型
收费全文 | 101篇 |
免费 | 14篇 |
专业分类
公路运输 | 69篇 |
综合类 | 22篇 |
水路运输 | 11篇 |
铁路运输 | 13篇 |
出版年
2024年 | 1篇 |
2023年 | 1篇 |
2022年 | 8篇 |
2021年 | 9篇 |
2020年 | 6篇 |
2019年 | 4篇 |
2018年 | 6篇 |
2017年 | 1篇 |
2015年 | 2篇 |
2014年 | 4篇 |
2013年 | 9篇 |
2012年 | 9篇 |
2011年 | 9篇 |
2010年 | 9篇 |
2009年 | 2篇 |
2008年 | 8篇 |
2007年 | 9篇 |
2006年 | 4篇 |
2005年 | 2篇 |
2004年 | 5篇 |
2002年 | 2篇 |
2001年 | 1篇 |
2000年 | 1篇 |
1999年 | 1篇 |
1996年 | 1篇 |
1989年 | 1篇 |
排序方式: 共有115条查询结果,搜索用时 718 毫秒
91.
92.
93.
采用能量法,推导了单向均匀受压四边简支闭口肋加劲板屈曲临界应力计算方法,考虑加劲肋扭转刚度的影响,按照截面实际形心位置计算了加劲肋和母板的抗弯刚度。以苏通大桥钢箱梁中采用的梯形闭口肋加劲板为例,采用Timoshenko方法、小西一郎方法、板壳有限元法及提出的能量法进行了屈曲临界应力比较。分析结果表明:加劲板长宽比口小于1时,Timoshenko方法和小西一郎方法计算的临界应力与钢材屈服强度比值A大于能量法计算值;口在1~6之间时,Timoshenko方法和小西一郎方法计算的A值小于能量法计算值;口在3~6之间时,能量法计算值与有限元分析结果最接近,偏差在9%~25%之间。可见,采用能量法进行正交异性钢箱梁顶、底板弹性稳定分析可行。 相似文献
94.
阐述了钢箱梁的疲劳检测内容和钢箱梁的裂纹的修补流程,分析了钢箱梁的各主要构件的检查周期。分析了钢箱梁钢桥面板易于产生疲劳损伤的关键位置。根据采取的维护措施以及措施的紧迫性,提出了钢箱梁疲劳评估的判断项目,将判断项目分为5个级别,便于疲劳评估。 相似文献
95.
为进一步分析钢桥面铺装的真实受力特性,对轮胎与钢桥面铺装的接触力学行为进行了研究.通过建立轮胎模型,对轮胎接地压力进行计算,并与实测数据对比验证了轮胎接触模型的准确性;通过建立轮胎与桥面接触模型,对不利荷载位置时桥面铺装的力学响应计算与分析,得出铺装层竖向位移、铺装层顶弯拉应力、粘结层剪切应力的分布特性,指出桥面铺装典型病害产生的力学机理;通过对设定的一组铺装层计算模量对应的铺装层力学响应极值进行计算,得出铺装层弯拉劲度模量变化对铺装层力学响应的影响规律,并对比分析了轮胎荷载与均布荷载对结算结果的影响作用.结果表明:在等量荷载条件下,采用轮胎与桥面接触模型计算出的铺装层最大层顶反弯应力、粘结层最大剪切应力均明显大于采用均布荷载的计算结果,其中:铺装层层顶反弯应力增幅约为5%,粘结层剪切应力增幅约为9%.采用轮胎与桥面接触模型进行钢桥面铺装设计会更为安全. 相似文献
96.
大跨悬索桥桁架加劲梁的选型和设计 总被引:1,自引:0,他引:1
归纳国内外已建和在建的桁架加劲悬索桥的一般情况,论述了加劲梁的受力特点,分析了主桁、横联、水平联和桥面的各可选型式的特点,根据统计数据得到了若干设计参数的经验取用规则。分析研究表明,在大跨度悬索桥中,抗扭能力是桥面结构最主要的加劲要求;加劲桁梁的高跨比与桥面设计风速的平方存在线性回归关系,因此可以由跨径和风速参数来初步拟定桁高;桥面设置一定透空是桁式加劲梁增进气动稳定性的有效和简便手段;上下平联采用K形撑比X形撑获得的扭转刚度要小,但K形撑不参与主桁竖弯,受力状态相对简单。对比混凝土桥面、钢桥面和合成型钢桥面3种方案的技术经济特点,合成钢桥面有助于提高加劲梁扭转性能和结构轻型化。 相似文献
97.
98.
99.
The finite element system CAPA-3D was utilized as the numerical simulation platform,two structural FE models of orthotropic steel bridge decks were set up,the static and dynamic FE simulations under different loading conditions were carried out,the special attention was given to identify the critical wheel load location,and the maximum tensile stress distribution and the variation of strain rate inside membrane layers.Simulation result shows that the FE models are capable of simulating the realistic behavior of orthotropic steel bridge.The distributions of strains and stresses inside the surfacing materials depend highly on wheel load level,wheel load frequency,wheel position,membrane bonding strength as well as the thicknesses and characteristics of surfacing layers.The maximum tensile stress of membrane layers is found around 0.4MPa,which coincides with the minimum requirement for the adhesive bonding strength of membrane material proposed by the standards NF P98-282and TP-BEL-B.The maximum membrane strain rate is found around 0.1,which is an important information that can be utilized for the characterization of membrane products.1tab,28figs,7refs. 相似文献
100.