出行方式与出发时间联合选择的分层Logit模型

基于随机效用最大化理论,选取出行者特征、行程特性与出行方式服务水平作为效用变量,以出行方式与出发时间作为选择肢,构建了出发时间位于下层与出行方式位于下层的2种居民出行NL模型。分析了北京市居民出行样本数据,并模拟了在早高峰时段对小汽车出行收取费用时,小汽车出行者出行行为的变化。计算结果表明:与传统MNL模型相比,NL模型具有更好的统计学特征,调整后的拟合优度由0.338增大至0.404;在2种NL模型中,出发时间位于下层的结构对样本数据的适应性更强;当早高峰时段小汽车出行收取费用为5元时,72.6%的小汽车出行者坚持原有出行方式与出发时间,22.4%的小汽车出行者坚持小汽车方式,但会改变出发时间,4.8%的小汽车出行者改用公共交通方式,但出发时间不变,仅0.2%的小汽车出行者同时改变出行方式与出发时间;当收取费用为10元时,51.7%的小汽车出行者坚持原有出行方式与出发时间,40.4%的小汽车出行者坚持小汽车方式,但会改变出发时间,7.9%的小汽车出行者改用公共交通方式,但出发时间不变;当收取费用为20元时,27.5%的小汽车出行者坚持原有出行方式与出发时间,60.6%的小汽车出行者坚持小汽车方式,但会改变出发时间,11.9%的小汽车出行者改用公共交通方式,但出发时间不变。     

农村公路财政资金转移支付方式

分析了现有农村公路财政资金转移支付方式的缺陷,以效率与公平为原则,以运输需求与财政能力为目标,提出了一种新的农村公路财政资金转移支付方式。确定了运输需求量和标准交通量,计算了农村公路的投资金额,根据上级政府与下级政府的支付比例与地方政府财政能力,确定农村公路财政资金转移支付金额。运用SPSS统计分析软件,以咸阳市11个区县为例比较了2种支付方式。研究结果表明:2种支付方式的补助金额排名与财政能力排名的相关系数分别为-0.755与0.309,显著度分别为0.007与0.355;运用现有支付方式计算了11个县区的2个指标相近度,2个值为0.50,4个值在[0.20,0.30)之间,剩下的5个值全部小于0.20;运用新的支付方式计算相近度,有2个值为无穷大,1个值为1.00,2个值为0.50,5个值在[0.20,0.30)之间,只有1个值小于0.20。可见,新的支付方式比较合理,兼顾了效率与公平。     

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制造企业物流处于由传统配销向综合物流过渡阶段,选用何种物流经营模式需要企业根据自身状况和综合因素进行判断,正确的物流决策至关重要.本文应用构思分析法对企业物流经营进行模式构造,选取了制造类企业物流经营模式决策的三层构思变量为社会物流需求、第三方物流水平和企业物流基础,构思可行性方案集为27个,划分为第三方物流、混合物流、自营物流和产业化物流四组备选方案.提出了应用决策树方法解决单个企业的多阶段决策问题.以钢铁制造企业为例,应用风险问题决策的损益矩阵计算各构思方案的期望值.研究认为,我国钢铁企业的物流经营首选方案为混合物流模式.     

基于GPS的公交运营动态调度策略研究

本文从智能公交系统入手,介绍了GPS在智能公交系统中的应用,提出了将GPS车辆定位技术应用到公交运营的实时信息采集中,对公交车辆运行状况和运营服务水平进行实时监督,提高公交服务水平和公交运行稳定性.针对车辆“早点”与“晚点”的动态调度控制策略,对车辆运行过程进行实时调度控制,并建立动态控制的一个较为实用的模型.     

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城际交通对城市经济发展有显著作用,同样也是交通规划领域一个重要课题.随着高铁的快速发展,城际交通分担率也随之有相应变化.计算分担率的方法很多,其中Rank Logit模型能够充分利用SP调查中乘客对交通工具选择的排序数据,可以获得比其他非集计模型更高精度的特点.本文采集891份有效SP数据并建立Rank Logit模型,对广州—武汉的城际交通分担率展开研究以验证该模型的优点.模型结果从评价指标、参数实际意义和乘客时间价值等方面对比Rank Logit模型和Multinomial Logit模型,证明RL模型拥有更高的模型精度和可靠性.在此基础上 本文进一步对武广通道上政策性调整进行了6组敏感性分析,为政府进行交通规划、交通运输政策的制订及修改等提供决策依据,也为铁道部、航空公司等运营部门制定策略提供了理论参考.     

基于时间便利性的行程选择

出行者基于广义成本最小化选择最佳的出行方式。广义成本包含资金成本、时间成本与舒适成本。随着社会的发展。出行者对时间成本看的越来越重。时间成本与时间长度和时间起始点有关,时间成本不仅包含出行者的时间价值也包括早到或晚到的损失。相对于频率较快的地铁与公交,满足乘客长距离出行的火车的时间点对乘客出行的影响很大。本文通过对杭州与上海之间的城际高铁后,出行者在汽车、自驾车及高铁三种方式之间的选择进行调查。得出列车行程安排应考虑旅行时间长度来安排起讫点的时间点,并通过两个例子来佐证合理的时间安排可增加列车的竞争力。优化出行结构同时也保证了列车的客源。本文的研究对于其他的城际列车有借鉴作用。     

交通信号协调控制方案过渡优化算法

建立了信号控制方案过渡前后的交叉口相位差调整量关系方程组,针对各交叉口过渡信号周期的允许取值范围,利用交叉口相位差调整比例的极小极大原理,提出了单周期对称调节过渡算法与N周期加权调节过渡算法。分析结果表明:单周期对称调节过渡算法将在满足一次过渡条件下,实现交叉口相位差实际调整量最大值的最小化;N周期加权调节过渡算法则可以综合考虑各交叉口过渡信号周期的不同允许取值范围,根据交叉口相位差最大调整比例的最小化要求,通过N个过渡信号周期最终实现协调控制方案的快速平滑过渡。与其他过渡算法相比,N周期加权调节过渡算法实现了对于控制区域内交叉口相位差调整量的整体优化,使过渡方案能够更好地满足不同信号交叉口的控制需求,具有更广的适用范围与实用性。     

直接序列扩频通信技术在铁路信号传输中的应用研究

为了满足铁路通信系统在数据传输中的大容量、高安全、可靠性等方面的要求,本文提出了在干线铁路中利用直接序列扩频通信的方法,它是伪随机序列与窄带信息相乘,形成扩频谱信号进行宽带传输的一种通信方式.直接序列扩频通信与GSM-R通信系统相比较,在处理增益,抗干扰能力,测距、定市和隐蔽性上有着显著优势.将直接序列扩频通信应用到铁路系统中,可提升铁路信号系统的安全可靠性和高效快捷程度.     

未预留换乘节点的车站换乘方案研究——以北京地铁车公庄站为例

对修建较早的车站未预留换乘节点,研究新建车站与未预留换乘节点的车站进行换乘方案设计的合理性。以北京地铁6号线一期工程车公庄站为例,通过对车公庄站与既有2号线车公庄站的换乘方案、换乘方式进行总结和分析,同时总结新建线路与建设较早的未预留换乘节点车站的几种换乘方式,如“十”、“T”型方式换乘; 实践证明采取“T”型换乘,新建车站下穿既有车站,设置3条换乘通道,实现单向换乘的方式较合理。为今后类似工程的换乘车站进行换乘设计提供指导和借鉴。     

非严格优先权下许可相位左转车辆侵占时距分布模型

提出侵占时距的概念来描述非严格优先权下许可相位左转车流的微观特性,并根据左转车辆通过时,交叉口内对向直行车辆的不同存在形式,划分成了4种交通状态.基于大量的实测数据,利用7种不同的模型对侵占时距分布进行拟合.采用最大似然估计法进行参数估计,通过Kolmogorov-Smirnov检验对不同模型在不同状态下的拟合优度进行判定.最终得到Log-Logistic模型对不同交通状态下的拟合效果最优,并且其模型参数值的大小与对向直行车辆的不同存在状态有关.最后,选取了2个交叉口作为验证组,验证了Log-Logistic模型在不同交叉口不同交通状态下的适用性.