原油管道热运行过程分析

由热量传递关系导出了原油管输过程各种热量计算公式,研究了输送过程原油损失热、释放热、油流摩擦热及其组成比例与输量或输送速度的关系。结果表明:油流摩擦热并非为输量增大后吨油输送耗热量降低的惟一原因,原油管中通过时间的缩短降低了输送过程单位质量沿线损失热。通过时间缩短且同时摩擦热增大的共同影响是输量增加后热经济性明显提高的主要原因。管道总损失热则与单位质量情况不完全相同,它取决于散热环境和油地温差,优化加热方案并使油地温差维持在合理水平,也可使总损失热随输量增大而有所降低。     

下穿运营铁路超浅埋公路隧道设计及施工关键技术

厦门高崎互通机场连接线在下穿鹰GOU Mingzhong厦铁路及道岔区段为2个单跨超浅埋暗挖双车道微拱形隧道。为保证铁路轨道能正常运营,隧道采用3层衬砌结构（1次初期支护、2次模筑衬砌）,全环设置299超长管幕(110 m),并在隧道掌子面和周边采用深孔预注浆对地层进行预加固、双侧壁导坑六部开挖方式施工;在每次列车通过前,通过实时监测,采取起道填碴方式,对铁路进行保护,确保了铁路运营的安全。主要介绍超长管幕、3层复合式衬砌结构、双侧壁六部开挖方式等几项设计及施工关键技术。     

北京地铁四号线宣武门站下穿运营车站沉降控制综合施工技术

针对新建地铁车站下穿既有运营车站的工程特点,以控制沉降为核心,分别从管棚超前支护、开挖与初期支护、结构二次衬砌3个环节阐述宣武门车站下穿运营车站的沉降控制综合施工技术。大管棚施工采用国内先进的夯管工艺,配以袖阀式及分段后退式注浆技术措施;开挖前采用帷幕注浆,开挖、初期支护及二次衬砌期间采用全过程跟踪补偿注浆;开挖与初期支护期间采取加强措施改善平顶直墙结构的不利受力状态;二次衬砌创造性地采取分幅施作方案,以部分二衬结构代替支撑。通过实施一系列的技术措施,最终使既有运营车站的结构最大沉降仅为6.78mm,完全满足设计要求。     

超浅埋暗挖隧道下穿高速公路的施工技术

洛阳新区排水东干渠隧道跨度大、埋深浅、地层软弱,施工中采用大管棚超前支护、CRD法开挖,辅以监控量测和信息反馈等施工手段,在控制施工沉降和确保施工安全方面取得了较好的效果,为以后的类似工程提供了依据和借鉴。     

旧水泥混凝土路面板底脱空判断与压浆处治技术应用

通过采用贝克曼梁法判断板底脱空及压浆处治技术在工程实践中的应用,提出适合本项目的板底脱空判断标准、浆液的配合比及压浆工艺。应用结果表明,这项研究为板底脱空的合理判断和提高压浆质量提供了技术保证,可使施工质量基本上达到设计要求。     

浅埋大跨隧道平行下穿既有地下商业街施工技术研究

新乡市平原路隧道为双向4车道,下穿既有建筑物610.55 m,与既有建筑物底板净距仅2.0~4.5 m,属浅埋大跨隧道下穿既有建筑物工程,施工难度非常大。根据工程类比,提出了分离式、双连拱和双孔矩形等隧道断面形式,通过数值模拟分析既有建筑物受影响的规律,最终确定采用双孔矩形隧道,CRD法施工,并提出了双孔矩形隧道的优化方案:双孔矩形隧道与地下商业街紧贴,充分利用商业街作用,施工中辅以适当范围的超前注浆措施,但设计参数不宜过高,否则不但施工中难以实现,而且对提高加固控制变形的效果不明显。研究成果可为其他类似工程设计提供一定的借鉴。     

水泥稳定碎石基层压实度影响因素的试验研究

通过现场试验研究各施工参数对水泥稳定碎石层压实度影响规律。结果表明：碾压速度、碾压遍数和混合料施工含水量对水泥稳定碎石层压实度影响比较较为显著。随着碾压速度增大,压实度数值先增加后减少;随着碾压遍数的增加,压实度数值呈增大趋势,但达到一定遍数后,压实度数值将会稳定;随着混合料的含水量增加,水泥稳定碎石层的压实度先增加后减少。     

基于碾压遍数的沥青路面压实度检测技术研究

沥青路面质量控制应着眼于施工过程而非施工之后.利用无核检测技术,分析施工过程中碾压遍数、碾压温度对压实度形成的影响.针对沥青路面工程,测试并分析了路面压实度与压实功、分布位置、混合料温度等因素的关系,得出结论：前4遍压实对路面压实度贡献最大;路面压实度在横向分布不均匀,两端存在压实不足的可能性;在压实3遍后混合料温度显著下降.研究表明,利用无核检测技术能有效、迅速地评价沥青路面施工质量,并对现场施工提出建议.     

超浅埋下穿高速公路暗挖隧道变形控制施工技术研究

深圳求水山隧道下穿机荷高速公路收费站,地面车流量大,隧道超浅埋并穿越回填土富水地层,结构松软,施工沉降难以控制,施工不当会引起隧道变形坍塌和路面沉陷,危及地面行车安全。为找出控制沉降的关键步序,运用FLAC3D软件对施工过程进行沉降分析,先确定超浅埋隧道在下穿富水软土地层条件下产生变形的原因,再对隧道施工各工序的时间和步距数据进行调研与分析。提出优化后隧道施工工法(双侧壁导坑微台阶工法)及拱脚加固、掌子面封闭、地下水处治、开挖及支护工序卡控、监控量测等控制变形技术措施,成功解决变形沉降难题,将拱顶下沉控制在45.6 mm左右,地面沉降控制在184 mm左右,化解了工程安全风险,确保了隧道施工和地面行车安全。