双轴贯入试验与直剪试验测定抗剪强度参数的试验研究

利用双轴贯入结合无侧限抗压试验方法与直剪试验方法,分别对不同含水量不同干密度下重塑黄土的抗剪性能进行测定,对比两种方法所测得的抗剪强度参数。结果表明:用双轴贯入结合无侧限抗压试验方法测得的抗剪强度指标C、φ值,通过一定的折减可用来表示土的抗剪强度参数,且两种方法测得的C、φ值随干密度增加而增加,随含水量增大而减小。     

黄土地基-群桩基础-桥墩滞回特性模型试验研究

采用拟静力试验对黄土地基-群桩基础-重力式桥墩进行了大比例尺模型试验研究.通过在墩顶施加水平往复荷载,获得了桩、土及桥墩整体结构的滞回曲线及骨架曲线,并指出了该骨架曲线可简化为3部分组成,同时也探讨了低承台桩基础的破坏机理及耗能能力.     

湿式喷凝土工法速凝剂的应用

喷凝土为新奥法重要支撑组件之一,传统喷凝土施工多采用干式喷凝土工法。干式喷凝土施工时会造成大量的粉尘,影响隧道内空气质量和施工人员健康,且喷浆机吐出量小,施工速度慢。湿式喷凝土施工时无粉尘弥漫的状况,加上配合机械臂,不但节省人力,而且吐出量大,大幅改善喷凝土施工速率。本文就湿式喷凝土工法施工中速凝剂的应用情形进行探讨,认为采用湿式喷凝土工法时,应努力推广采用水泥系速凝剂及粉状速凝剂送料机。     

不同埋深铁路隧道仰拱受力特征研究

以董志塬区银西高铁黄土隧道为例,对不同埋深条件下隧道仰拱的基底接触压力和钢拱架应力随时间的变化规律、空间分布特征及其差异性进行了对比研究。研究结果表明,浅埋隧道基底接触压力变化时间较深埋隧道略长;不同埋深隧道仰拱处最小基底接触压力均出现在拱底中心处,最大基底接触压力均出现在拱脚处,且同一部位浅埋隧道基底接触压力明显大于深埋隧道基底接触压力;在仰拱的同一部位处,深埋隧道钢拱架应力明显大于浅埋隧道钢拱架应力;仰拱部位钢拱架承受压应力为主,浅埋黄土隧道仰拱部位的钢拱架最大压应力出现在拱底中心,可达约12MPa;而深埋隧道拱脚部位的钢拱架压应力最大,可达26～33MPa。研究结果可为黄土隧道仰拱设计优化与施工提供参考。     

微表处混合料配合比设计研究

微表处技术是一种性能优良的路面养护技术。结合实例详细介绍微表处混合料配合比设计的工艺流程．并指出在设计过程中所应注意的技术问题,对于该项技术的推广与应用具有积极的意义。     

湿陷性黄土地层市政道路改扩建路基差异沉降现场试验研究

依托朔州市南环路道路改扩建工程，采用现场试验分析方法，对湿陷性黄土地层市政道路改扩建路基差异沉降变形规律开展了研究。结果表明，在路基土整体填筑完成前，最主要的部分是地基压缩变形，路基土填筑完成后的地基沉降仍在增加，但速率变缓，且主要是地基固结沉降，为改扩建工程设计施工方案选择提供了科学依据。     

考虑固液二相互态特性的流固耦合模型

为研究岩土体内的流固耦合作用对道路工程中道路建筑物/构筑物的变形和沉降，聚焦于构建考虑固液二相互态特性的流固耦合模型，首先构建以含水率为参数的固相物性参数方程（弹性模量、体积模量、极限偏应力）和以孔隙比为参数的液相物性参数方程（饱和含水率、残余含水率、Gardner模型参数），其次建立考虑固液二相互态影响的固相本构方程（邓肯-张模型）和液相本构方程（Gardner模型），之后将新构建的本构方程与固液二相控制方程联合使用构建出考虑固液二相互态特性影响的流固耦合模型。以非饱和黄土为研究对象，利用数值模拟软件构建考虑固液二相互态影响的非饱和土流固耦合数值模型，探索固液二相互态特性对非饱和土流固耦合影响机制。研究结果表明：随着含水率的增大，固相物性参数（弹性模量、体积模量、极限偏应力）均呈减小的趋势；含水率增大使得土体强度减小，表现为达到相同的应变，土体的应力减小；含水率增大，相同的变形情况下，土体所承受的荷载变小。随着孔隙比的增加，饱和含水率线性增加，残余含水率线性减小，Gardner模型参数β呈指数减小，土体内有效饱和度也随之增加；孔隙比增大还会导致土体饱和渗透能力的减小，非饱和相对渗透系数增加。在相同的载荷条件下，相较于未考虑互态影响的流固耦合模型，考虑互态影响的模型模拟的土体变形量较大，含水率、压力水头较小。     

基于可解释极端随机树模型的 DCT 液压响应预测

为解决传统湿式双离合器变速器 （Dual Clutch Transmission， DCT） 控制策略在硬件误差以及复杂工况下液压响应预测精度不完全可控的问题，提出了一种基于 SHAP 图可解释极端随机树预测模型，使用机器学习方法结合某汽车公司 DCT 实验室采集的真实离合器数据对 DCT 液压响应进行预测。模型利用 SHAP 算法对于重要特征选择的可解释性，筛选并保留对液压响应影响较大的特征，将时间切片和升降压判定作为特征加入训练数据，训练预测模型。结果表明，该模型训练结果的均方误差 MSE 为 0.670 3，可决系数 R2为 1.000 0，并且在测试集上预测值与实际值之间的平均误差为12.99 kPa，远低于设计误差 25 kPa，具有较高的预测精度，特征选择较准确，可以很好地解决传统物理模型无法计算不同工况下液压响应的问题，为下阶段基于数据和物理双驱动的DCT控制策略优化提供较准确的预测结果。     

砒砂岩遇水失稳对公路影响试验研究

在甘肃陇东地区G327线镇原至王咀子段部分区段存在典型的砒砂岩-黄土二元地质结构，遇水后会产生失稳变形。为研究该变形对公路的影响，利用室内模型，测量了不同上覆荷载和不同含水率下的砒砂岩位移，并进行了砒砂岩崩解试验。结果发现：砒砂岩在自然状态下强度较高，遇水后变形量逐渐增加，达到一定值后迅速失稳破坏，从而引起上部黄土失稳变形；由此引起的路基变形、路面残留堆积物，对整个公路施工及后期运行均会产生严重影响。因此在此类公路修建过程中，应通过采用封堵顶部黄土层中发育的落水洞、支护黄土-砒砂岩二元结构的坡面并在底部设置截排水沟的工程措施，来防止砒砂岩-黄土二元结构的变形失稳，确保公路安全运行。