桥上无缝线路附加力影响参数

根据桥上无缝线路附加力影响区两端的边界条件, 研究了不同计算条件下的桥外影响区长度, 分析了铁路桥上无缝线路附加纵向力计算的各影响参数, 阐明了桥外影响区长度、钢轨最大受力以及钢轨最大位移的变化规律。结果表明, 桥外影响区的长度并不是定值, 减小线路纵向阻力、桥梁的跨度、跨数、惯性矩以及增大桥墩的刚度, 可以减小钢轨的最大拉力以及钢轨的最大位移, 减小断轨发生的可能性; 同时, 减小线路纵向阻力, 可以减小桥梁墩台的受力。     

小阻力扣件桥上无缝线路附加力

在铁路桥梁上铺设无缝线路, 为了降低梁跨结构和钢轨之间的相互作用力, 往往采用小阻力扣件。在有碴桥上无缝线路采用小阻力扣件, 在钢轨、轨枕及梁跨结构三者之间将产生较明显相对位移, 以往的计算模型没有考虑轨枕和钢轨相对位移的影响, 与有碴轨道小阻力扣件桥上无缝线路工况存在较大偏差。在吸收国内外研究成果的基础上, 建立了一种能综合考虑钢轨、轨枕、梁体三者相互作用的有碴轨道小阻力扣件桥上无缝线路附加力计算力学模型, 给出了算例, 对不同力学模型计算结果作了对比。计算结果表明, 新模型计算结果要小于既有模型, 对于柔性墩台结构, 差异尤其明显。不考虑轨枕位移, 该模型也适用于无碴轨道小阻力扣件桥上无缝线路附加力计算, 相比有碴桥, 小阻力扣件无碴桥上无缝线路附加力有较大幅度增加     

基于CFD方法的6500 TEU集装箱船舵空泡腐蚀数值模拟研究

  目的  为深入研究舵空化时的精细流场及其非定常水动力性能的相关规律,  方法  针对某型船的桨、舵模型进行建模,采用结构化网格、SST k-ω湍流模型和流体体积（VOF）方法对舵空泡进行计算。针对舵空泡问题进行实船观测试验,将舵空泡的计算结果与实船舵空泡的观测结果进行对比,验证数值方法的可靠性。对舵空泡的周期性变化进行探讨和分析,并基于空化和非空化2种状态对3种舵角下的舵空泡进行计算。  结果  结果显示,当空化范围较小时,空化对舵力时均值的影响较小,随着空化范围的增加,空化对舵力时均值的影响明显变大,尤其是舵效显著降低;一旦发生空化,舵非定常力的脉动幅值将大幅增加,且空化范围越大,舵非定常力的脉动幅值越大。  结论  研究结果可为评估空化发生后舵的水动力性能及舵的优化设计提供技术支撑。     

复杂海况下哑铃型承台钢吊箱围堰设计与施工

福州长平高速公路CPA3项目松下跨海特大桥施工环境恶劣,全年涌浪高达2.5m以上150d,哑铃型承台系梁下无桩基,系梁部分围堰稳定性难以保证等难题,采用有限元分析软件对钢吊箱各个工况进行受力验算,保证施工安全,并介绍哑铃型钢吊箱的关键施工过程,为相同类型钢吊箱围堰设计与施工提供参考。     

下卧式弧形闸门启闭力计算及自振特性研究

下卧式弧形闸门作为一类新型闸门,其支臂形式、启闭情况及挡水时约束方式均与传统的弧形闸门有较大差异,为选出合适的启闭机类型,研究了其在运行过程中的最大启闭力及所处位置.此外,考虑到闸门约束的差异性,闸门在挡水运行过程中可能出现共振失稳破坏,采用有限元分析软件ANSYS建立闸门有限元模型,并利用模态分析模块,考虑流固耦合的...     

船舶旋转角速度变化规律

为提高船舶在受限水域调头、转向和避让会遇船舶时的安全性,有必要对船舶旋转角速度的加速、稳定和减速过程进行量化。根据流体力学和旋转力学原理,运用数学推理和运算的方法得出船舶在受到恒定的动力矩的作用时,其旋转角速度与时间的函数关系;推导出旋转角速度加速和减速过程的函数表达式,以及旋转角速度衰减1/2所需的时间和船舶旋转的角度。研究所得结论可指导操船者量化船舶旋转的角速度,船舶以某一旋转角速度旋转时,撤除动力矩之后,艏向稳定的新航向,以及船舶在主机舵机船电失灵等应急情况下,在狭窄水域避让会遇船舶和居间障碍物时所采取的最大旋转角速度等。     

脱硫工艺对胶粉改性沥青路用性能影响研究

采用机械力化学法对橡胶粉进行脱硫处理,制备脱硫胶粉改性沥青并测试其基础性能指标,研究脱硫工艺对胶粉改性沥青路用性能及微观结构的影响。结果表明:将胶粉与脱硫助剂混炼后,可以降低胶粉改性沥青的黏度;胶粉与活化剂8501及再生剂RVS混炼还可以改善胶粉改性沥青的储存稳定性;基于胶粉改性沥青路用性能指标,优选出活化剂8501的脱硫工艺为活化剂掺量3%,混炼温度160℃,混炼时间30min。微观试验结果表明,胶粉对沥青的改性主要以物理改性为主。胶粉经脱硫处理后具有明显的颗粒核心,而且其表面粗糙程度明显增加,与沥青的相容性优于未处理的胶粉。     

波音747型飞机跑道滑行力学响应

根据丹佛国际机场跑道大量实测的道面应变与弯沉, 分析了波音747型飞机滑行时道面不同位置弯沉和应变的主要特征, 研究了不同接缝传力特性、不同位置的残留变形与应变率。分析结果表明: 板边与板中有2个应变峰值, 对应于轮轴个数; 板横缝方向(与飞机滑行方向垂直)不存在反向应变, 而纵缝方向(与飞机滑行方向平行)存在2次拉压应变, 纵缝板边底部轮轴间的应变峰值回复量显著, 易发生开裂和疲劳破坏, 其底部应变峰值和应变峰值回复量分别是板边顶部的1.2倍和2.5倍; 飞机滑行时接缝处的应变率最大, 最大拉伸和压缩应变率分别为9.1×10^-4 s^-1和7.6×10^-4 s^-1, 在混凝土板中引起的应变率属于准静态应变率, 忽略其对混凝土板变形的影响; 板中弯沉为单峰值曲线, 而板角与横缝板边弯沉为双峰值曲线; 在同一板中, 板角处的相对残留变形最大, 板中处最小, 板角处的相对残留变形率是板中处的2.60~4.59倍, 相比于其他位置, 板角更容易与基层发生脱空; 铰缝传力系数接近1, 假缝与铰缝相比传力效率较低, 其传力特性具有明显的方向性, 而铰缝传力没有明显的方向性。     

钢管混凝土系杆拱桥用体外束控制桥墩位移

下承式钢管拱系杆拱桥在拱肋安装、钢管混凝土浇筑、横梁安装和现浇横梁、桥面板湿接头时对拱脚产生的水平推力极易造成桥墩位移,通过对不同过程中的水平力计算,确定体外束张拉方案,使水平力通过体外束得以平衡。     

黏聚力与摩擦角对三维边坡稳定性的影响分析

在边坡稳定性分析的研究中,力学参数的选取至关重要.分别选取了16组不同黏聚力和摩擦角的边坡,基于有限差分软件FLAC3D较为全面地研究了土体的黏聚力和摩擦角对三维边坡破坏模式和安全系数的影响.结果表明:边坡的安全系数随着黏聚力和摩擦角的增大而增大,且黏聚力、摩擦角与安全系数之间的关系可以采用线性平面进行很好地拟合,拟合...