冲击式压路机在扶项高速公路路基中的应用

结合河南省扶(沟)项(城)高速公路某标段路基压实施工,总结了冲击式压路机的施工工艺,对桥头高填方段、一般填方段和补强冲压段等路基的压实效果进行了试验研究。结果表明,应用冲击式压路机可得到较好的压实效果。     

冲击压路机在路基施工中的应用

冲击碾压技术特点冲击压路机以非圆形轮沿地面对岩土材料进行静压、搓揉、周期性冲击的连续作业,产生强烈的冲击波,相当于超重型击实功,可使地下深层土体的密实度不断累积增加,达到重型标准90%以上压实度。有些土石材料性状有     

冷热冲击工况下发动机冷却水套传热分析

通过模拟整车在上下坡过程中发动机工作状况,建立了冷却水套非稳态工作环境,利用CFX流体分析软件对非稳态工况下的冷却水套流动传热状况进行仿真分析,得到了冷却液流场和温度场,通过流固耦合分析得出了发动机缸体缸盖热负荷的分布情况。对发动机进行了实际的变工况试验验证,证明了仿真分析的正确性,验证了冷热冲击试验可以为冷却水套换热分析提供准确的工况环境。     

低冲击开发技术在市政道路工程中的应用

低冲击开发技术是由美国提出的一种针对城市雨洪的管理模式,该理念不断发展延伸到当今城市建设的各个领域。其目标是为了构筑生态城市,实现城市与自然的和谐相处。现在多个市政道路工程中用低冲击开发技术,并形成具体的工程措施,为此可为其他地区的城市开发建设提供参考。     

地铁轨道减振性能的落轴冲击仿真分析

建立落轴冲击有限元模型,仿真分析地铁弹性扣件、弹性支承块和浮置板等三种轨道结构的冲击响应,对比分析了其减振性能.结果表明,弹性支承块轨道通过轨下和块下刚度的合理匹配,动力性能优于弹性扣件结构;浮置板轨道结构的减振效果最好,受行车速度的影响较小.采用所建落轴冲击数值模拟方法,可有效分析不同形式轨道结构的动力性能.     

冲击荷载下钢筋混凝土结构动力性能研究进展

钢筋混凝土结构广泛运用于结构中的承重结构,在役期间可能遭受意外撞击。钢筋混凝土结构在冲击荷载下的动力性能与静载下的力学性能有很大不同。该文在国内外相关文献研究基础上,总结了近三十年来冲击荷载下钢筋混凝土结构在试验研究、理论研究和有限元数值分析方面取得的研究进展,并指出了尚待进一步研究的内容。     

简支梁位移冲击系数与弯矩冲击系数大小分析与比较

该文应用振型叠加法,推导简谐荷载作用下简支梁位移冲击系数和弯矩冲击系数的解析式,分析了位移冲击系数和弯矩冲击系数大小关系的影响因素及变化规律。     

双层公路钢桁梁桥车桥耦合振动

为研究车桥耦合振动对双层公路钢桁桥冲击效应的影响, 基于分离法, 以车轮与桥面接触点为界, 将车桥耦合振动系统分为车辆与桥梁2个子系统, 分别采用虚功原理与有限元法建立各自的运动方程, 并通过车轮与桥面接触处的位移协调条件及车桥相互作用力的平衡关系相联系, 采用迭代法求解系统响应。以某双层公路简支钢桁梁桥为研究对象, 应用ANSYS软件建立三维梁格有限元模型, 分析了车速、桥梁阻尼、桥面平整度及不同加载模式对车桥耦合振动的影响。研究结果表明: 车速与双层钢桁梁桥冲击系数之间没有规律性的函数关系; 桥梁阻尼增大, 能使钢桁桥杆件内力、位移冲击系数适当降低; 桥面平整度是车桥耦合振动的一个重要激励, 桥面状况越差则车辆振动越强烈, 对桥梁的整体和局部产生的冲击作用越大; 单双层加载模式的不同对桥梁整体的动力响应改变不大, 但是对局部动力响应的影响比较明显, 应在桥梁设计时考虑局部冲击效应的影响。     

基于非线性Drive-shaft模型的车辆传动系统冲击响应

建立了包含线性与非线性项的车辆传动系统非线性Drive-shaft模型, 应用具有耗散项的拉格朗日方程将非线性Drive-shaft模型转换为当量化的两质量模型, 通过将两端扭转角等效到同一端获得了传动系统的冲击响应方程, 应用Routh-Hurwitz准则分析了冲击响应方程的稳定性, 获得了稳定性参数区间。仿真结果表明: 将非线性阻尼分别设置为0和线性阻尼的1/10、-1/10时, 冲击响应首个峰值的绝对值分别为0.153 9、0.101 4、0.371 6, 当非线性阻尼为线性阻尼的1/10时, 冲击响应的首个峰值的绝对值最小, 这说明正的非线性阻尼有利于冲击响应的衰减; 将非线性刚度分别设置为0和线性刚度的1/10、-1/10时, 获得的冲击响应首个峰值的绝对值分别为0.153 9、0.178 8、0.115 9, 当非线性刚度为线性刚度的-1/10时, 冲击响应的首个峰值的绝对值最小, 这说明负的三次方非线性刚度有利于冲击响应的衰减; 在固定非线性刚度为线性刚度的-1/10的基础上, 将代表非线性阻尼的系数分别设置为0.1、0、-0.1, 获得的冲击响应首个峰值的绝对值分别为0.078 4、0.114 2、0.231 6。可见, 当代表非线性阻尼的系数设置为0.1时, 冲击响应的首个峰值的绝对值最小, 这表明在传动系统线性刚度及线性阻尼的基础上, 设计负的非线性刚度及正的非线性阻尼可以提升传动系统抵抗冲击的性能。