地铁车站端头盾构井的空间分析

地铁地下车站端头盾构井是整个车站结构受力最复杂的地方,为确保其施工阶段和使用阶段的安全,必须对盾构井结构进行准确分析。以深圳地铁2号线东延线工程岗厦北站东端盾构吊出井为例,利用ANSYS 13.0建立盾构井结构的空间计算模型,研究端头盾构井主体结构各主要构件的受力特性。结果表明：端头盾构井空间效应显著;通过建立空间计算模型可避免平面简化模型对墙体转角处边界约束条件和板侧向刚度的不合理假定。     

砂卵石地层盾构始发与到达端头土体加固范围研究

基于板块强度理论,结合砂卵石地层的受力特点,将盾构始发与到达端头土体加固的力学计算模型简化为四边简支的矩形薄板,根据弹性力学中矩形薄板的莱维解,运用最大剪应力和最大拉应力原理,分析得出端头土体的纵向加固范围;采用MIDAD/GTS有限元分析软件,依托工程实例,建立三维有限元计算模型,对端头土体加固厚度、位移、加固土强度进行分析.研究结果表明:砂卵石地层端头土体纵向加固范围取1.0～1.5倍洞径可以满足盾构始发与到达安全性要求.     

广州3000台公交车实现智能调度

目前，广州市已有3000台公交车装上卫星定位器，实现了智能调度；另有310块新型电子站牌也投入了使用。市民在公交站候车，只需看一眼电子站牌就可以知道自己所等的公交车到达时间。     

扩散复合不锈钢／碳钢双金属管界面组织与性能

对不锈钢内管和20钢外管进行表面清理、套装拉拔、端头密封，然后在内管中气体压力作用下在1050℃进行扩散退火．用扫描电镜观察了界面形貌、界面附近的组织，测定了界面显微硬度和剪切强度．结果得到，内压扩散复合法可使内外管界面实现冶金结合，其剪切强度可达400MPa以上．     

一种跨海地铁隧道盾构始发端头加固方法

海滨地区的地下水贮藏丰富,且常常同海水存在水力联系。为了降低跨海地铁隧道的盾构始发风险,以厦门地铁3号线跨海区间工程为例,遵循"先封闭降水,后土体加固"的技术思路,提出了一种素混凝土地下连续墙与高压旋喷桩相结合的盾构始发端头加固方法,并针对该加固方法给出了配套的施工降水及洞门防水设计方案。实践表明:该方法在海滨富水砂层可以有效阻断地下承压水,保障土体加固效果,降低盾构始发风险。此外,为防止素混凝土地下连续墙在盾构推力作用下发生脆性破裂,影响施工安全,利用FLAC3D数值模拟软件对不同盾构推力作用下的墙体应力状态进行分析,得出保证素混凝土地下连续墙完整性的盾构有效推力控制范围值。     

地下风机房结构受力分析与研究

纵向式通风井送排式通风是当前和未来特长隧道的主流通风模式。通过对地下风机房隧道群结构体系的核心组成部分——地下风机房受力及变形的分析,得出了如下结论:在Ⅲ级围岩的条件下,端头墙交界处受力不利,应加强结构设计;端头墙对拱部、边墙部5m范围内有一定的约束支撑作用;地下风机房的总体位移值较小。以上结论为地下风机房的结构设计提供了一定程度的参考价值。     

基于大数据分析技术在铁路卸车组织优化中的研究

文章介绍铁路卸车组织管理系统，该系统利用大数据分析技术，解决待卸车动态分布实时分析、重车在运输过程的监控和预警、重车到达时间的预测和预报，辅助编制卸车计划，安排货运专用线或公共货场使用等问题。系统已在昆明铁路局试用，取得了很好的经济效益和社会效益。     

泥水盾构深井下组装始发与到达施工技术

盾构组装始发与到达施工是整个盾构施工的重点环节之一,盾构始发与到达掘进必须保证盾构机顺利、安全、快速地通过预留洞门,并为下一步施工提供较好的施工条件。重庆主城排水过江隧道工程采用泥水盾构施工,结合现场施工过程中泥水盾构的始发与到达施工技术,对泥水盾构深井下组装始发与到达施工各工序进行介绍。     

简易自动报警通知电路

某港口与车站之间经常进行取送列车作业，为了将车站向港口发出的列车到达时间及时、准确地通知港口方面，特设计了一种简易、可靠的列车出入港口自动报警通知电路。该电路的主要技术要求如下。[第一段]     

基于超宽带技术的地铁车站盲障人士定位方案

为确保视觉障碍人士(以下简称“盲障人士”)在地铁站内行走的安全，从盲障人士站内乘车的定位需求出发，对比各类定位技术后确定采用UWB(超宽带)技术，研究基于UWB技术的地铁车站盲障人士定位方案。对多种UWB技术定位算法的优缺点进行对比，确定采用TW-TOF(双向飞行时间测距)法和TDOA(到达时间差)法作为UWB技术的定位算法，并在此基础上开展基站布设间距测试和信号刷新频率测试。测试结果表明：在保证0.5 m的定位精度条件下，最小定位单元的基站布设需保持12 m的横向间距和10 m的纵向间距；信号刷新频率设置为1 Hz较为适宜。