纳米二氧化钛粉体的性质及其表面改性的研究

较全面地概述了纳米二氧化钛的性质及表面改性的方法和原理，并且讨论了改性的方法与其表面性质的关系，从而根据其表面性质来决定表面改性的方法，即有机改性、无机改性。而且进一步从二氧化钛的结构分析，二氧化钛表面存在羟基，这种特殊结构使其表面改性成为可能，可作为广义碱与改性剂结合，从而达到改性的目的。     

利用燃油处理器进行的主动尾气后处理技术

为了净化尾气,现代发动机常采取机内的主动净化措施,常见的有：为了使DPF（柴油机微粒捕集器）再生而进行燃油后喷、为了使NOx储存-还原催化转化器再生而进行短暂的加浓、为了迅速加热催化转化器等而通过推迟点火（甚至通过后喷来保证大幅度推迟点火）或提早开启排气门等措施来提高废气温度。这样做的缺点,首先是增加了油耗;其次,在冷发动机的某些工况通过某种手段例如后喷以推迟点火的场合,     

恒通燃气精品持续走俏各地市场

燃气客车是以天然气作为燃料的汽车,按照天然气的化学成分和形态,可分为压缩天然气(CNG)客车、液化天然气(LNG)客车。它是一种理想的低污染车,与汽油客车相比,它的尾气排放中CO下降约90%,HC下降约50%,NOx下降约30%,S02下降约70%,CO2下降约23%,微粒排放可降低约40%,铅化物可降低100%,对环境造成的污染远远小于石油和煤炭,是一种优良的汽车发动机绿色代用燃料。同时,它的使用成本较低,比燃油汽车节约燃料费约50%;与电动客车相比,     

柴油车炭化微米木纤维微粒捕集器再生控制系统研究

利用新型的柴油车排放微粒物净化材料——炭化微米木纤维,研制了一种柴油车尾气微粒捕集器,根据其不能承受高温的特点设计了基于C8051F021单片机的底部吸气式再生控制系统,实现再生控制,通过CA6DL1—28重型柴油机台架试验验证了设计方案的可行性。     

轿车柴油机达到欧V排放标准的新技术

柴油机欧V排放标准欧洲将于2010年生效,其最大挑战在于要同时大大降低NOx和微粒排放(PM)。为了以汽车工业可接受的价格开发出达到未来排放标准的系统,欧洲IFP公司和法雷奥公司共同合作开发出了一     

微粒捕集喷油助燃再生旋流式燃烧器流场特性CFD研究

微粒捕集喷油助燃再生燃烧器的火焰稳定性和分布对陶瓷过滤体在再生过程中的安全性具有重要影响,利用旋流产生稳定回流区的机理,设计一套旋流式喷油助燃再生装置,对其流体性能进行仿真计算,得到其速度、压力以及温度等参数分布。结果表明,供给新鲜空气时在油气混合室中心部位产生流速25m/s的回流,发动机高温废气受回流作用能对可燃混合气进行加热和促进混合,在突扩部位产生的旋转回流区能够持续将高温气体卷入燃烧室,对提高火焰稳定性具有重要意义。     

康宁将为Navistar提供柴油发动机的柴油微粒过滤器及载体

康宁公司与Navistar公司近日共同宣布康宁将向Navistar供应先进的柴油排放控制产品，这些产品将使Navistar符合即将于2010年1月1日生效的美国环境保护署法规（EPA201O）。通过这一长期供货协议，康宁将提供排放控制产品用于Navistar MaxxForce^TM品牌的中型及重型柴油发动机。     

柴油机排气碳徽料蜂窝陶瓷过滤器再生研究

根据蜂窝陶瓷过滤器的研究，证明了对其采用强制的再生的必要性及效果，并就其加入燃料添加剂后的再生效果作了进步的分析。从理论上给过滤器再生范围的选择方法。     

重型柴油机DPF非线性非稳态碳载量估算方法研究

通常可以使用压差传感器估计柴油机微粒捕集器(DPF)中的碳载量，但其在较低排气流量时的非线性和非稳定状态下，准确性会严重下降。为了提高精度，建立了新的碳载量估算方法，以计算DPF中的炭烟累计量，从而提高主动再生触发时间的精度。该模型基于发动机炭烟排放和DPF内的炭烟氧化平衡，由炭烟排放模型、NO₂被动再生模型和炭烟高温氧化模型3个子模型组成。测试验证是基于全球统一瞬态试验循环(WHTC)进行的。试验结果表明，在载碳形成过程中，碳载量计算值与实测值的平均误差为4.6%。随着排气温度和NO₂浓度增加，被动再生加快，主动再生间隔延长。     

阴离子乳化沥青粒径大小及分布影响因素分析

以60％固含量的阴离子乳化沥青为研究对象,采用激光粒度仪和光学显微镜考察其粒径大小及分布的变化情况,探讨复配乳化剂用量及比例、皂液pH值、剪切时间、贮存时间对其粒径大小及分布的影响规律,进而分析和总结提高乳化沥青稳定性机理.结果 表明:复配乳化剂SDS/OP-10(十二烷基硫酸钠/烷基酚聚氧乙烯醚)质量比为1∶1时,阴离子乳化沥青平均粒径为1.849 μm,且粒径均匀分布在0.7～3 μm;其平均粒径随着皂液pH值、剪切时间的增大而减小,贮存时间延长其平均粒径稍有增大.