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301.
纤维在混凝土中的含量和方向对钢纤维混凝土(SFRC)的力学性能有很大的影响,因此研究钢纤维在基体中的分布至关重要。本文对不同纤维含量(30,45和60 kg/m3)的传统钢纤维混凝土(CSFRC)和自密实钢纤维混凝土(SFRSCC)进行抗压、抗折和电感试验,分析钢纤维掺量对混凝土抗压强度、剩余抗折强度及纤维分布的影响规律。结果表明,钢纤维对混凝土抗压强度没有明显提高作用;荷载强度达到峰值之前,混凝土剩余抗折强度与钢纤维掺量成正比,且自密实钢纤维混凝土(SFRSCC)裂后性能更好;纤维含量对其分布没有明显影响。此外,本文通过电感试验验证了纤维含量和电感值的关系,结果表明,钢纤维对混凝土抗压强度没有明显提高作用;荷载强度达到峰值之前,混凝土剩余抗折强度与钢纤维掺量成正比,且SFRSCC裂后性能更好;而纤维掺量对其分布没有明显影响。 相似文献
302.
依托贵州六盘水至威宁地区的国家高速公路工程,针对沿线不同类型的膨胀土,系统开展了室内与现场试验研究,结果表明:1)沿线膨胀土主要为中压缩性土,黏聚力为20 k Pa~40 k Pa,内摩擦角为5°~10°; 2)当含水率低于25%时,击实功可明显提高膨胀土的密实度和水稳性,反之则影响较小; 3)最佳含水率附近,在较小的含水率范围内CBR值变化较大,当击实功增加到一定程度,击实功继续增加,反而降低其CBR强度; 4)当路基含水率约36%、松铺厚度约30 cm时,若采用碾压膨胀土路基,碾压遍数控制在2~3遍时,路基压实度不低于85%; 5)若采用800 k N·m的夯击能单击2遍,夯沉量基本上趋于稳定,路基的压实度可达94. 8%。研究结果可为贵州高原地区的高速公路膨胀土的合理利用提供一定的参考。 相似文献
303.
温度控制是大体积混凝土施工质量控制的重要环节,施工工艺参数是控制大体积混凝土温度裂缝的主要技术措施之一。该文通过采用Midas软件建立有限元模型分析浇筑方式、冷却管间距、浇筑温度和保温开始时间等施工参数对大体积混凝土温度的影响,结合具体工程所处环境情况,提出了控制大体积混凝土温度裂缝的技术措施。优化水泥混凝土材料组成,采用40%粉煤灰等量取代水泥,可以降低材料绝热温升9.08℃左右;混凝土浇筑采用分层间歇5d或分层连续间隔4h,冷却管水平和竖直间距为1.5m;浇筑温度越高,内部温升峰值明显增加,应通过在拌和水中掺加冰屑、石料提前浇水预冷等技术措施尽量降低混凝土浇筑温度;为减小里表温差和温降速率,浇筑48h后用保温篷布进行保温,同时应根据实时监测温度数据及时调整保温措施。 相似文献
304.
介绍了水泥混凝土路面陶瓷刀具仿形造纹技术(HOG纹理化)工作机理、施工工艺,在广东省4条高速公路多个隧道水泥路面中的应用,并对工后隧道路面抗滑性能进行跟踪检测与评价,结果表明:HOG纹理化对改善隧道水泥路面抗滑性能具有良好效果。 相似文献
305.
船体钢焊接接头的韧性要求与控制 总被引:1,自引:0,他引:1
在实验室条件下,以FTP准则为判据,对潜艇耐压壳体母材韧性进行了测评,并重点就焊接接头性能是否符合壳体抗爆要求的问题进行了小试样实验研究和理论分析,最后根据有关试验结果给出了接头质量控制的合理焊接工艺参数。 相似文献
306.
此文在论述东亚和北太平洋热带气旋和温带气旋概况的基础上,提出了在航船舶遭遇热带气旋和温带气旋时的避抗方法。 相似文献
307.
为了节约能源、降低成本,大多数汽车厂家都采用了多种车型在一条生产线上生产——柔性化生产方式.目前设计的柔性化涂装生产线大多能实现3~5个系列(同底盘)、8~12种车型的共线生产.但柔性化涂装生产线在工艺和设备的设计方面存在许多难点.结合实际生产过程中遇到的一些与柔性化生产有关的问题,从前处理-电泳输送滑橇、面漆输送滑橇... 相似文献
308.
首先简单介绍了现有的钢筋混凝土构件抗扭强度计算的简化力学模型,并指出了板-桁模型提出的必要性,最后对板-桁模型进行了详细介绍,有关经验可供相关专业人员参考。 相似文献
310.
(接上期)
福船是郑和下西洋船队主力船型
福船是福建、浙江沿海一带尖底古海船的统称,其船上平如衡,下侧如刀,底尖上阔,首尖尾宽两头翘,这一船舶结构是中国在造船方面的一大发明,它提高了船舶的抗沉性能,增加了远航的安全性能.其中“水密横舱壁”这项技术,就是在福船上最先采用和发明的,使船舶在破损时具有足够浮力和稳性,现在这项技术被现代舰船广泛采用. 相似文献