路桥过渡段路基路面施工技术应用分析

在路桥过渡段路基路面施工中必须加强质量管理,确保路桥过渡段的行车安全。结合路桥过渡段路基路面施工中存在的问题,分析路桥过渡段路基路面施工技术应用要点,提出路桥过渡段路基路面施工的质量控制措施,旨在结合路桥过渡段的实际情况提高道路桥梁工程的施工质量。     

高速公路桥梁变宽段曲线横移架梁技术研究

在桥梁工程中,对于既处在曲线段又是变宽段的预制梁安装路段往往不可避免,此时一般采用架桥机常规直线横移轨道进行架梁铺设,随之带来的问题是需要令架桥机前、中支腿错位排布,如此一来施工的精度、难度都有所提升,并且存在一定的安全隐患。依托于江西宜遂高速公路桥梁某路段,提出了使用曲线横移轨道为架桥机在曲线变宽段进行架梁作业时平稳过渡到支腿错位分布提供条件,以达到缩短工期、保障安全和提高经济效益的目的。     

锚杆锚固段合理设计长度分析

锚杆 (索 )加固方案设计的一个重要方面就是锚杆长度的合理选取 ,它的选取应该既保证经济 ,有足够的安全度 ,又不至于过长 ,从而增大锚索 (杆 )的长度 ,造成不必要的浪费 .基于此 ,本文根据锚杆破坏受力情况分析 ,提出锚杆锚固段合理设计长度 .     

30000吨多用途船舶体舱段强度的有限元计算分析

本文对30000吨多用途船舶体舱段强度进行了有限元直接计算分析。按照GL规范直接计算的要求,舱段载荷除了考虑水压力载荷、货物载荷和自重等舱段局部载荷小,还要考虑总强度的影响作用。经过满载工况、压载工况和起重机作业工况的计算,表明本船强度满足GL规范直接计算要求。     

高速公路超高缓和段设计

正确合理地设置超高缓和段,对高速公路的行车安全和舒适非常重要,因此有必要针对高速公路超高缓和段的设置长度和过渡方式,以及各种方式的优缺点和适用务件及其注意事项进行探讨。     

改扩建高速公路转序段开口合理长度及间距研究

对高速公路进行不中断交通改扩建时,因左右幅施工进度不同步引起车流在不同路幅间转换,形成转序段。文中以山东省某“四改八”高速公路改扩建工程为研究对象,根据由几何线形模型和换道模型推导的转序段中央分隔带开口长度,结合设计单位的推荐值,确定转序段中央分隔带开口长度范围,在此基础上构建微观仿真模型,以行程车速、延误、冲突率为评价指标进行仿真分析,结果显示最优转序段中央分隔带开口长度为100 m;以路段整体服务水平为评价指标,构建不同中央分隔带开口间距下路段服务水平计算模型,计算得中央分隔带开口间距以3 km为宜,最好不小于2 km。     

高速公路过渡段软土地基处理数值模拟研究

为研究水泥搅拌桩与塑料排水板处理的软土路基过渡段间差异沉降的影响因素,文章通过FLAC3D软件建立数值模型并进行计算分析,讨论填土高度、软土深度和水泥搅拌桩桩间距对软土路基过渡段差异沉降的影响,所得结论如下:(1)采取水泥搅拌桩和塑料排水板处理的两个软土路基段之间的沉降差异较为明显,水泥搅拌桩加固区域的工后沉降明显大于塑料排水板区域;(2)随着填土高度、软土深度和水泥搅拌桩桩间距的增大,水泥搅拌桩区域和塑料排水板区域的工后沉降均逐渐增大.过渡段的差异沉降值也在逐渐增大,水泥搅拌桩是否打穿软土地层对于地基加固效果有很大影响,同时增大桩间距会减弱水泥搅拌桩复合地基的加固效果。     

公路隧道洞口段支护结构加强设计优化研究

结合目前公路隧道洞口段支护结构加强设计存在的问题,文章从洞口段与洞身浅埋段的围岩特性、荷载作用特点入手,基于超前管棚、初期支护、二次衬砌的作用机理,分析了支护结构在不同围岩条件下的作用特点,给出了洞口加强段和洞身浅埋段衬砌设计的合理化建议。主要得到以下结论:(1)洞口段围岩破碎,自稳能力差,超前支护为围岩早期稳定提供条件,初期支护为主要承载结构,二次衬砌承担部分荷载并提供一定的安全储备;由于洞口段衬砌上覆荷载较洞身浅埋段小得多,不宜加强二次衬砌,因此洞口加强段衬砌设计应以加强超前支护与初期支护为主。(2)洞身浅埋段围岩较完整,有一定的自稳能力,二次衬砌为主要承载结构,初期支护主要发挥与围岩粘附的协同作用;洞身浅埋段衬砌设计应以加强二次衬砌为主,并要控制施作时机。     

大跨度人行天桥钢箱梁两节段拼装技术

新新公路改扩建工程为省道S118线的一段,是广州市增城区两个经济重镇新塘与中新之间的重要通道。该项目共有5座钢箱梁人行天桥需要修建,由于该路段交通量非常大,且要满足边施工、边通车的客观要求,导致人行天桥无法封闭施工。为确保人行天桥的施工进度、质量和安全,将原设计分5节段梁工厂加工后运至人行天桥下吊装位置利用临时支墩吊装拼接的方案,优化为分两节段在工厂加工并设置预拱度后运至人行天桥下吊装位置利用临时支墩吊装拼接的方案。通过优化加工拼装方案,加快了人行天桥的施工进度,减少了工地焊缝的数量,降低了钢箱梁焊接受外界不利因素的影响,缩短了拼装占道施工的时间,确保了交通安全。     

节段预制桥梁技术在广州地铁的应用及发展研究

自2003年开始,广州地铁先后在4号线、6号线、14号线和21号线采用了节段预制桥梁技术,从开始应用阶段的节段预制简支梁逐渐发展为连续刚构.为了更好地推动节段预制桥梁技术的进一步发展,发挥节段预制连续刚构的优势,对节段预制桥梁技术在广州地铁的应用和发展进行了总结;对节段预制简支梁和连续刚构进行了对比分析,表明后者可以节省建设期总造价和运营期支座维养费用;提出了技术提升建议:标准段桥梁跨度尽可能统一、上下部结构全桥预制、体内体外预应力混合配束、可重复利用的临时预应力张拉台座、墩顶0号块预制架设和全桥无支架施工,可以进一步提高综合经济效益.