地震作用下桥梁梁体间的碰撞响应分析

以一座3×16 m简支梁桥为例,进行3种地震波作用下桥梁的地震响应分析,研究梁体间的碰撞对桥梁结构地震响应的影响。研究结果表明,结构的碰撞响应与输入地震波的频谱特性、桥梁本身的动力特性及碰撞单元特性密切相关。在强烈地震作用下,桥梁碰撞力相当大,最大达到结构自重的21倍。碰撞易发生在桥台与主梁接触部位,且次数频繁,但峰值较小,发生时间多在地震波能量最大时刻。碰撞力随碰撞弹簧刚度的增加而增大,但增加幅度逐渐变缓,梁间设置压缩刚度较小的缓冲材料,可降低梁间的撞击力。采用柔性连接时,碰撞的瞬间作用对梁跨轴力影响明显,对最大支座反力、墩底弯矩、剪力的影响不明显,说明柔性支座在碰撞瞬间作用向桥墩传递过程中,有“隔减”的效果。     

高速铁路混凝土简支箱梁桥地震偏移顶升与复位

某高速铁路线上的9座32、24 m预应力混凝土简支箱梁桥因地震发生梁体与支座连接螺栓剪断、梁体偏移等病害,需对桥梁震害进行整治,不切断钢轨、不扒除道砟,对梁体进行顶升与纠偏复位,并更换损坏的支座螺栓。仅顶升的梁体采用300 t单向顶升千斤顶,需纠偏复位的梁体采用300 t级三向千斤顶,每个支座布置2台,1孔梁共8台,千斤顶横桥向中心距2.77 m,顺桥向中心距0.8 m。对于梁体未偏移但需更换支座螺栓的梁跨,采用单墩四支座同步顶升;对于梁体偏移且需更换支座螺栓的梁跨,采用两墩八支座同步顶升。纠偏复位梁体时,采用PLC同步液压控制系统控制千斤顶同步顶升和平移,竖向位移控制在5 mm内。采用该技术顺利完成整治施工,实测梁体混凝土横向最大拉应力1.7 MPa,钢轨应力增量18 MPa,横向纠偏力1 600 kN,纵向纠偏力3 850 kN。     

箱型梁在制作过程中的注意事项

整孔箱梁按100年使用寿命设计,梁体采用C60高性能混凝土,整孔33m箱梁梁体混凝土数量设计为315.5m3,其中顶板175m3,腹板70m3,底板60m3,对于这种特殊箱型     

朔黄铁路高窝中桥4h天窗点内换梁施工技术

朔黄铁路高窝中桥为3孔10 m低高度钢筋混凝土双线桥,中孔上跨高窝公路.上行线(重车方向)中孔由2片分片式板梁组成,每片梁重25.5t、高70 cm、宽192 cm.上行线中孔碳纤维加固过的梁体腹板及上翼缘再次出现多条裂缝,已严重危及行车安全,急需更换改造.朔黄铁路运输繁忙,鉴于待换桥梁跨度小、数量少,为实现4h的维修...     

桥梁上部结构梁体滑移分析及处治方案设计

随着桥梁使用年限的增加,各种荷载组合作用以及施工过程中的误差,导致部分桥梁出现不同程度的损伤和病害。本文结合某多跨预应力混凝土连续T梁桥的工程案例,分析该桥出现梁体滑移的主要原因,并通过建立有限元模型进行桩柱结构受力验算,针对桥梁不同部位的病害提出有效的处治措施,从而保证桥梁的正常运营,为今后其他桥梁维修加固提供参考依据。     

高速公路小店互通D匝道桥梁体复位施工

工程概况 小店高速互通D匝道桥为15孔20m连续单箱单室箱梁结构,起点桩号为DK0＋152．终点桩号为DK0＋455．全长30304m,该桥处于S反弯曲线。桥跨布置5孔一联,共三联．曲线半径250m,最大纵坡2．2％,左侧超高横坡4％,单向行驶双车道,是典型的斜弯坡桥。     

碳纤维加固技术在清溪河铁路大桥上的应用

文章分析了襄渝线清溪河大桥预应力钢筋砼梁产生裂纹的原因，介绍新型碳纤维加固钢筋砼梁的显著优点和性能，明确阐述了加固施工的主要工艺环节，对加固效果进行评价。     

预应力混凝土箱梁悬臂段下沉的复位与加固

箱梁悬臂段因错误拆除模板垫块造成箱梁挠度过大引起箱梁开裂、支架垮塌事故，介绍梁体复位采用的起吊方法及加固措施，加固后经荷载试验，证明箱梁可满足设计荷载的使用要求，加固方法是成功的。     

用高分子树脂整治梁体承载力不足

随着国民经济的发展，对铁路运输要求越来越高，铁路运输应充分体现在“快速重载”方面上的发展，为此对桥梁承载能力提出更高的要求；既有线上一些老桥经过近几十年的运营使用，桥梁的承载能力严重不足。如果采用更换梁体，成本高，投资大，且影响列车正常运行。以下介绍一种在既有铁路线钢筋砼梁梁体上采用SHO—BOND高分子树脂接合材料补强为主的综合整治办法，以提高桥梁承载能力的一些实践经验。     

大跨度预应力混凝土连续梁桥支座顶升监控技术研究

通过分析1座大跨度预应力混凝土连续梁顶升过程中梁体的受力状态,阐述了梁体顶升原理、梁体顶升过程中的施工控制原则及方法,并模拟计算顶升梁体以及顶升梁体过程中道钉和钢轨的安全性,提出了具有针对性的监测措施,为确保桥梁安全提供依据.