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821.
随着大城市轨道交通客流的持续快速增长,均质化的轨道站点组织设计与不均衡的站点客流之间矛盾开始显现,导致部分核心轨道站点在高峰时段形成了客流服务瓶颈。本文通过构建轨道站点间OD矩阵获取模型以及客流服务指标评估模型,力图在轨道建设前期阶段提前识别出客流服务的瓶颈区段,分析判断客流服务瓶颈产生的原因,提出优化轨道站点交通设计容量、疏导轨道交通客流需求、合理确定周边开发强度等疏解措施,避免形成轨道站点客流服务瓶颈。本文研究成果对优化核心轨道站点设计标准、促进轨道交通与常规公交协调互适、科学控制轨道周边土地开发强度等方面具有一定指引作用。 相似文献
822.
针对我国山区高速公路桥隧比高,隧道群间、桥接隧路段安全问题突出的情况,以实例分析为依据,归纳出隧道口宽度渐变、光环境过渡、隧道出口与互通立交出口净距不足等影响行车安全的主要因素,提出了隧道口过渡段的安全防护措施,隧道内变道的条件及具体实施对策等,可为改善隧道路段安全问题提供参考。 相似文献
823.
824.
825.
826.
为了避免因勘察结果存在误差缺陷而导致地基处理等公路建设工作受到影响,对地基处理与岩土工程勘察两者之间的联系进行了介绍,分析岩土工程勘察常见的问题及处理措施,对地基处理过程中的常见问题进行了探讨,以期为相关技术人员提供参考。 相似文献
827.
典型道路路段的选取方法及其验证方法研究 总被引:1,自引:0,他引:1
采用德尔菲法分别从路面铺装情况、公路技术等级和公路使用年份三种因素影响情况下对道路行驶质量进行打分,并采用模糊聚类和层次划分的方法对路面平整度进行划分,建立道路铺装类型、技术等级及使用年份与路面平整度之间的对应关系.进而按照道路的平整度分布情况对道路样本进行聚类划分,运用均匀分布随机抽样函数对各个聚类进行随机抽样,最终完成典型道路路段的选取.运用以上方法选取镇江地区的部分典型路段进行平顺性试验,试验数据分析结果表明德尔菲法获得的分值与真实的道路行驶质量指数有很好的一致性,验证了典型路段选取方法的可行性. 相似文献
828.
829.
高速公路由于交通事件的发生,常产生瓶颈区域致使车辆频繁换道.为提高高速公路瓶颈区车辆通行效率与安全性能,讨论车路协同环境的优越性,提出了车路协同环境下高速公路瓶颈车辆换道引导方法,通过建立离散选择模型的形式定义传统车辆与智能车辆的换道考虑因素,根据车辆所处位置定义自由换道与强制换道的效用函数,考虑宏观交通流不同渗透率下的速度密度关系,求解期望换道概率并将其引入考虑横向交通流的元胞传输模型以模拟宏观交通流换道行为,从而对瓶颈上游的智能车辆进行引导.利用车辆换道引导方法对宏观交通流进行数值仿真,并设置5组不同渗透率下的交通流.研究结果表明:车路协同环境下不同渗透率的交通流经过瓶颈区的总行程时间均有所减少,渗透率为1时对应的总行程时间最小,为296.21 s,渗透率为0.4变为0.6时总行程时间减小幅度最显著,为8.3%;渗透率为0.8变为1时总行程时间减小幅度最小,为2.7%,因此利用该引导方法对渗透率为0.6的交通流进行引导,其效果最显著.在使用引导方法后,各车道密度趋于均衡,能有效缓解瓶颈区向上游传播的堵塞波. 相似文献
830.
为了研究小型车辆自然行驶状态下的行驶轨迹及行驶速度与山区道路风险路段的关系,以福州市森林公园经宦溪至鼓岭景区路段的4个单向弯道作为研究对象;采用无人机拍摄以小型车为主的车辆从入弯到出弯的整个自然行驶过程的视频资料,并用Ae软件中追踪运动模块追踪车辆左前轮的轨迹及计算出车辆过弯速度;根据行驶轨迹及行驶速度得到各弯道风险路段的长度。结果显示:弯道1的风险路段为0~2.273 m和32.838~39.268 m,弯道2的风险路段为43.375~46.039 m,弯道3的风险路段为21.001~21.507 m,弯道4的风险路段为18.521~24.283 m。本研究以车辆行驶轨迹及行驶速度两个真实行驶数据为切入点,为山区道路风险路段的识别提供一种基于小型车辆自然行驶状态的方法。 相似文献